پیشنویس وب
پیشنویس مطالب و تصاویر برای سایت
خط تولید این هواپیما در شرکت Lockheed Martin واقع در ایالت جورجیا است. در سال ۲۰۱۱ رکورد تحویل دوهزارو چهارصدمین هواپیمای هرکولس به نیروی هوایی آمریکا به وسیله این شرکت را جشن گرفتن. در عکسهای زیر به نظم و تمیزی سالن مونتاژ لطفا دقت بفرمایید.
عکس شماری ۱
عکس شماری ۲
مقدمه
متاسفم که دوباره باید از سانحه نوشت واین که چرا باید هنوز هم بعد از گذشت چند تراژدی بزرگ هوایی منتظر بمانیم تا سانحه ای دیگر رخ دهد و بعد همگی عزای عمومی بگیریم -شوکه شویم-گریه کنیم نبال مقصر بگردیم -و آه و واویلا کنیم که چرا هوانوردی کشورمان این چنین مسخ بدشانسی ها و بدبیاری ها شده است؟! در جایگاه یک محقق ناچیز قصد این که بحث ژورنالیستی کرده و با احساسات بازی کنم را ندارم چون مسلما احساسات با علم وفن و تفکر عقلانی و محاسبه گر در تضاد است اما به واقع باید اعتراف کنم که سانحه بوئینگ ارومیه نسبت به دیگر سوانح این جانب را بیشتر تحت تاثیر قرار داده و از لحاظ فکری و روحی احساس بدی به جای گذاشته. احساسی که در آن زنجیره ای از سوالات بی جواب فکر و ذهن آدمی را به زنجیر می کشد و اجازه تفکر عقلانی را به انسان نمی دهد. می گویند نباید در مباحث فنی احساساتی شد اما آیا انسان می تواند در مقابل تراژدی تکرار این مسئله همواره ژست تخصصی بگیرد و از عدد و رقم و آنالیز و....صحبت کند؟! چه می شود گفت وقتی که در برابر مسئله ای قرار گرفته ای که هیچ راهی جز باور کردن حقایقی تلخ برای انسان باقی نمی گذارد؟ باور کردن اینکه باز هم یک پرواز به فرودگاه نرسید و تعداد زیادی از مردم انتظار دیدن فرزندانشان انتظاری ابدی شد بسیار سخت است! اینکه این بار چرا؟! اینکه این هواپیما دیگر توپولف نبود که روس ها را مقصر دانست یا به دلال ها نسبت داد. اینکه این سانحه هنگامی رخ داد که می توانست رخ ندهد. وقتی سانحه و تصاویر آن را در نیمه شب وقوع آن دیدم متوجه موضوعی شدم و آن اینکه در آن هوا!با این هواپیما؟!.....به هر حال باورش سخت است چون واقعا انسان احساس بدی می کند و قتی که اولین سانحه مرگبار سال جدید میلادی در سایت های معتبر ایمنی به نام ایران و ایران ایر ثیت می شود.
نگاهی به سانحه
این سانحه از لحاظ بعضی از شاخص ها با سوانح دیگر اخیر در ایران تفاوت دارد که به نوبه خود آن به را سانحه ای با مختصات متفاوت تبدیل می کند .در ابتدا به چند ویژگی خاص این سانحه می پردازیم.
۱. سانحه در شرایط محیطی نامناسب از لحاظ آب و هوایی رخ داده .
۲. در گزارشات اولیه تا به این لحظه به نظر می رسد که هواپیما نقص فنی نداشته . (البته این مورد جای بحث دارد چون یک سری از مشکلات فنی به صورت پنهان بروز می کند و خلبان متوجه این موارد نمی شود) این دو مورد یعنی عدم گزارش از سوی خلبان در مورد نقص فنی و کم بود دید و بارش سنگین برف مواردی است که البته تا به این لحظه می تواند به عنوان ۲ مسئله مهم و کلیدی مورد بررسی قرار گیرد. به نظر حقیر نوع سانحه البته با توجه به اطلاعات فعلی نشان دهنده این امر است که ما با نوع خاصی ازسوانح روبرو هستیم که به این نوع (controlled flight into terrain)یا (CFIT)گفته می شود.این پدیده هنگامی روی می دهد که هواپیمای قابل کنترل و هدایت به علت اشتباه خلبان و یا نقص فنی سیستم های ناوبری و ارتفاع سنج در حالی که از سه محور (عرضی-طولی ویا عمودی)قابل کنترل و هدایت است با سطح زمین یا دریا برخورد می کند. (CFIT)دارای مشخصه هایی است که در آن معمولا هواپیما بدون هیچ اعلام وضعیت اضطراری در نزدیکی باند به زمین برخورد می کند و بیشتر مواقع نیز این نوع سانحه در شرایط پرواز کور یا(IFR)روی می دهد . اگرچه وجود طوفان و یا بوران و برف هم می تواند احتمال رخ دادن این نوع از سانحه را افزایش دهد.
به عنوان مثال در سال گذشته ما با نوعی از همین سانحه در (اسمولنسک)روسیه مواجه بودیم که در آن هواپیمای (TU.154)حامل رئیس جمهور لهستان دچار سانحه شد در حالی که هواپیما هیچ نقص فنی نداشته و به طور کامل تحت کنترل بود اما به علت اشتباه خلبان و عدم هشدار به موقع سیستم های پیشگیری از برخورد مانند(GPWS)هواپیما در فاصله کوتاهی قبل از باند و در شرایط دید کم با زمین برخورد کرد و تمامی سرنشینان کشته شدند. البته باید خاطر نشان شد که برخورد هواپیمای تحت کنترل به زمین لزوما به دلیل اشتباه خلبان نمی تواند رخ دهد و عوامل دیگری نیز می تواند در بروز این نوع سوانح دخیل باشد
عوامل بروز (CFIT)
در زیر به زنجیره ای از عوامل می پردازیم که به شکل جدی در برخورد هواپیماهای تحت کنترل به زمین نقش دارند.
1. اشتباه محاسباتی خلبان و عدم مدیریت بحران در حفظ پارامترهای اصلی پرواز.
2. نقص فنی در سیستم کامپیوتر مرکزی و اتوپایلوت یا خلبان اتوماتیک پرواز.
3. وکتورها و یا راهنمایی و دستورالعمل های اشتباه که ممکن است توسط خدمه مراقبت پرواز و خصوصا واحد تقرب صادر شود و باعث انحراف هواپیما شود.
4. نقص فنی در سیستم های پیشگیری از برخورد درون هواپیما یا عدم به کاربردن این سیستم ها توسط خلبان.
5. نقص فنی یا کارکرد نادرست سیستم های مربوط به تقرب در خود فرودگاه.(نقص در ILS فرودگاه).
6. نقص فنی در سیستم ناوبری هواپیما.
تمامی این موارد می تواند به صورت تک یا زنجیره وار در این نوع از سانحه دخیل باشند. با توجه به اینکه احتمالا این سانحه نیز در شرایطی روی داده که هواپیما تحت کنترل قرار داشته و هیچ گزارشی مبنی بر نقص فنی نیز ارائه نشده پس می توان پدیده (CFIT)را در این سانحه به عنوان یک نظریه جدی مورد بررسی قرار داد. به نظر حقیر نیز هواپیما تحت کنترل بوده که به علت یکی از 6 دلیل بالا یا تعدادی از آنها و به دلیل دید کم و احتمالا شرایط سخت محیطی و توربلانس های نزدیک زمین که مسافران نیز آن را ذکر کرده اند متاسفانه (MISSED APPROACH)شده و با از دست دادن طرح تقرب هنگامی که قصد ارتفاع گرفتن داشته به زمین برخورد کرده. اما اینکه هواپیمای در حال کنترل چگونه به زمین برخورد می کند این مسئله ای است که جای بررسی بسیار دارد اما به هر حال پدیده برخورد هواپیماهای تحت کنترل به زمین مسئله ای است که متاسفانه حتی برای هواپیماهای مدرن نیز رخ می دهد و پیشگیری از آن هم فقط با ابزار فیزیکی ممکن نیست بلکه مبحث مدیریت (مدیریت منابع پروازی)یا (CRM)نقش به سزایی در کاهش این نوع سوانح دارد .
در زیر چند سانحه را که به دلیل پدیده(CFIT)رخ داده و شباهت زیادی نیز به سانحه اخیر در ارومیه دارد مورد اشاره قرار می دهیم.
1. سانحه ایرباس 320 خطوط هوایی ارمنستان در نزدیکی فرودگاه بین المللی سوچی در روسیه. (3 می 2006):سانحه هنگامی رخ داد که خلبان در شرایط (IFR-ILS APPROACH)در هوای طوفانی در شب هنگام توصیه برج مراقبت را جدی نگرفته و در درون دریا سقوط کرد.
********************
2.سانحه (TU.154) خطوط هوایی لهستان.(10 آوریل2010)
در این سانحه نیز خلبان توپولف در مه شدید و علیرغم توصیه مراقبت پرواز فرودگاه اسمولنسک روسیه اقدام به تقرب (ILS)کرد که متاسفانه قبل از باند و در ارتفاعی پایین تر طرح اپروچ در درون جنگل سقوط کرد. دلیل این سانحه با اینکه هنوز مشخص نشده اما منابع تحقیقاتی اشتباه خلبان و احتمالا نقص در سیستم ناوبری را از عوامل این سانحه ذکر کرده اند.(رئیس جمهور لهستان نیز در این سانحه کشته شد).
*******************************
3.سانحه ایرباس-321 خطوط هوایی ایربلو در پاکستان.(8 جولای 2010)
هواپیما در حالی در حال تقرب در هوایی بارانی بود در نزدیکی فرودگاه اسلام آباد به یک تپه جنگلی بر خورد کرد و همه سرنشینان آن کشته شدند.علت این سانحه اگرچه هنوز به صورت رسمی منتشر نشده اما اشتباه خلبان در گردش به موقع طبق طرح تقرب و ارتفاع پایین هواپیما در بروز این سانحه جزو موارد کشف شده است.
موارد بالا همگی مثالهایی بود از سقوط هواپیماهایی که در حین فرود در شرایط سخت آب و هوایی و در حالی که هیچ نوع گزارشی مبنی بر نقص فنی ازسوی خلبان ارائه نشده بود رخ داده است.در ضمن باید ذکر کرد که سوانح (CFIT)معمولا به خاطر سکوت یک سری مسائل در بررسی دارای پیچیدگی های خاص خود هستند که نمی شود عامل اصلی و اولیه را بلافاصله مشخص کرد. به عنوان مثال در سانحه توپولف کاسپین در سال گذشته نوع وقوع سانحه و اطلاعات راجع به سقوط ناگهانی از ارتفاع 28000 پایی بلافاصله گویای این مسئله بود که هواپیما به طور کامل و به علت نقص فنی جدی ازکنترل خارج شده و سقوط کرده اما در مورد سانحه ارومیه اثبات این مسئله که عامل اصلی و عوامل فرعی این سانحه چه بوده اند به خاطر نوع خاص سانحه بسیار سخت تر و نیاز به بررسی بیشتر این سانحه دارد. حال به سانحه 727 ارومیه باز می گردیم و به بررسی شواهد اولیه می پردازیم.
آیا (CFIT)عامل سانحه ارومیه بود؟!
برای پاسخ به این سوال بدون بررسی جعبه سیاه هواپیما و استخراج و آنالیز اطلاعات موجود در آن هرگونه اظهار نظر قطعی فاقد وجاهت علمی و فنی بوده و اظهار نظرها باید فقط مبتنی بر فرضیه و حدس باشد و به همین دلیل نیز بنده با توجه به این مسئله صرفا (حدس و گمان شخصی خود) را در این مورد اعلام می نمایم .
به نظر حقیر اطلاعات اولیه از این سانحه و همین طور اظهارات بازماندگان و گزارشات منابع فرودگاه ارومیه نشان دهنده این امر است که هواپیما در پی یک روند قرارگیری در شرایط سخت محیطی و به علت نبود دید کافی و همینطور عدم کارکرد مناسب سیستم هشدار برخورد با عوارض زمینی و یا نبود مدیریت بحران مناسب در کابین خلبان در هنگام تقرب (ILS)به باند فرودگاه درشرایط نامناسب از لحاظ ارتفاع و جهت(ALT AND HEADING)قرارگرفته و متاسفانه اقدام خلبان فقید پرواز مرحوم کاپیتان دادرس در جهت ( GO AROUND)به دلیل وجود مه شدید -دمای پایین و همچنین وجود موانع ناهموار در محیط با شکست مواجه شده و احتمالا پایین آمدن قدرت و راندمان رانش موتورها و خاصیت پاسخ گویی دیر موتور جت به فرمان ناگهانی خلبانان و همچنین کاهش قدرت تولید ((نیروی لیفت))بالها در شرایط سرعت پایین و دمای بسیار پایین و احتمالا تشکیل یخ در روی بالها و همچنین واکنش غریزی خلبانان در بالا دادن دماغه هواپیما در این شرایط باعث شده است که در انتها هواپیما علی رغم تلاش خلبانان آن با عوارض سطح زمین برخورد کرده و به علت شدت بالای برخورد و بیرون آمدن هواپیمااز سرعت و ارتفاع فرود در همان لحظه ضربه شدید بر بدنه هواپیما وارد و پس از برخورد با زمین چند بخش شده است.در مورد اینکه دلیل اصلی ارتفاع پایین هواپیما در نقطه سقوط چه مسئله ای بوده است اظهار نظر رسمی فقط از جعبه سیاه استخراج خواهد شد.
اما مسئله ای که مهم است این مورد است که آیا ورود هواپیما به جبهه هوای متلاطم جوی در مسیر فرود در فرودگاه از قبل به خلبان اعلام شده بوده یا نه؟!اگر خلبان از وضعیت جوی مذکور مطلع بوده باید این نکته را مورد بررسی کرد که آیاسیستم های مربوط به پرواز در شرایط کور (IFR)در درون هواپیما و در فرودگاه به درستی عمل کرده اند یا نه؟! نکته این است که هواپیما در قسمتی ار تقرب (ILS)به اصطلاح پایین تر از حداقل ارتفاع ایمن بوده یعنی اینکه خلبان هنگامی متوجه این موضوع شده که تلاش وی برای به دست آوردن یک نرخ مجدد صعود شکست خورده است!
حال سوال مهم این است که :
عامل یا عواملی که باعث شده خلبان دیر اقدام به( گواراند)کند یا عامل یا عواملی که این مانور را با شکست مواجه کرده چه بوده است؟!به هر حال به نظر می رسد باید با توجه به عملکرد خلبان و خصوصا دستگاه های مربوط به فرود (ILS)در هواپیما و فرودگاه به این سوال پاسخ داد.به نظر حقیر جواب این سوال را باید در 6 عامل اصلی مربوط به پدیده برخورد هواپیمایتحت کنترل به زمین(CFIT)که در بالا ذکر شده پیدا کردعوامل احتمالی این سانحه یا به طور کامل به عملکرد خلبان مربوط خواهد بود یازنجیره وار عوامل دیگری نیز باعث شکست تقرب با اینسترومنت هواپیما شده است.در ضمن اگر هم در بررسی لحظات پایانی منجر به بروز این سانحه عملکرد خلبان به عنوان فاکتور اصلی مورد کنکاش قرار گرفت باید به این سوال هم پاسخ داده شودکه:آیا اطلاعات ارائه شده به خلبان توسط منابع مراقبت پرواز در مورد آب و هوای مقصددرست بوده یا نه؟! در هوانوردی اصطلاحی است که می گوید ((قبل از ورود به یک جبهه هوای متلاطم باید به این نکته توجه داشت که ورود به آن اختیاری است اما همیشه امکان خروج از چنین هوایی برای خلبان وجود ندارد و گاهی شرایط جوی ممکن است سرنوشت یک پرواز را تغییر دهد...))
به نظر می رسد که هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر در شرایطی اقدام به تقرب (IFR)به فرودگاه ارومیه کرده که در ادامه این طرح شرایط جوی توانسته یک سری از ارامترهای پروازی را تحت تاثیر قرار داده و به علت پایین بودن ارتفاع و سرعت هواپیما در مرحله تقرب و بالا بودن میزان تاثیر گذاری شرایط جوی بر کنترل هواپیما در این مرحله هنگامی که خلبانان پرواز سعی در کسب مجدد ارتفاع و به دست آوردن سرعت مناسب داشته اند متغیرهای جوی اجازه این که هواپیما در زمان مشخص سرعت و سرعت عمودی(VERTICAL SPEED)مناسب را برای صعود مجدد به دست آورد را نداده است. همانگونه که ذکر شد مثال های زیادی از این نوع سانحه در تاریخ هوانوردی وجود دارد که هواپیما هرگز نتوانسته تقرب و فرود در شرایط ناپایدار جوی را به پایان برساند و به علل مختلف مثل تورلانس های شدید-نقص فنی یا عدم به کارگیری سیستم هشدار دهنده برخورد با عوارض زمین و یا عملکرد و واکنش دیر هنگام خلبان در لغو طرح تقرب موجب سانحه شده است. اصولا ورود به شرایط سخت آب و هوایی در هنگام فرود می تواند به نوعی ریسک تلقی شود چون مهم نیست که شما با چه هواپیمایی پرواز می کنید بلکه مهم این است که تجربه تلخ در هوانوردی نشان داده که متغیرهای آب و هوایی خصوصا در شرایطی مثل سانحه ارومیه می تواند به طرز مرگباری هر هواپیما و هر خلبانی را غافلگیر کند اگر چه مطمئنا اگر به جای بوئینگ ۷۲۷ هواپیمای پرواز ارومیه یک ایرباس-۳۲۱ بود شاید تجهیزات مدرن و کامپیوترهای چند ملیون دلاری جلوی وقوع چنین سانحه ای را می گرفت اما همچنان یک اصل مهم را نباید نادیده گرفت که احتیاط در شرایط سخت آب و هوایی خصوصا در مرحله فرود باید سرلوحه هوانوردان قرار بگیرد...
هنوز خیلی زود است که از دلیل سانحه گفت ولی به نظر می رسد یکی از دلایل اصلی زنجیره دلایل این سانحه از هم اکنون پیدا شده و آنهم آب و هوای فرودگاه ارومیه در هنگام تقرب و فرود هواپیما است که به نظر می رسد برای انجام این پرواز مناسب نبوده.
به هر حال باید سوانح گذشته را سرلوحه قرار بدهیم و از آنها درس بگیریم . وقتی ایرباس-۳۲۱ ایربلو پاکستان مغلوب شرایط آب و هوایی فرودگاه اسلام آباد می شود و به جای باند فرودگاه سر از تپه های صعب العبور جنگل های اطراف فرودگاه در می آورد!!!(دقت کنید ایرباس-۳۲۱ نه بوئینگ ۷۲۷) یا وقتی ایرباس مدرن ۳۴۰ خطوط هوایی فرانسه در تورنتو کانادا به خاطر اقدام به اپروچ در طوفان و رعد وبرق تبدیل به تلی از خاکستر می شود!!اینها همه نشان دهنده این امر است که آب و هوای مقصد را نباید نادیده گرفت و از هر هواپیمایی به اندازه قابلیت هایش مسئولیت عملیاتی داد این روزها بوئینگ ۷۲۷ برای پرواز در هوای آفتابی تابستان هم پیر شده چه رسد که در چنین هوایی .....!
به هر حال همانطور که همیشه ذکر می شود در بروز هر سانحه یک سری فاکتورهای زنجیره وار دخیل هستند که خصوصا در این نوع سوانح با توجه به سکوت یکسری از پارامترها بررسی باید بسیار دقیق تر از سوانح دیگر صورت بگیرد . صرف اینکه دلیل سانحه را شرایط بد جوی بدانیم و کل سانحه را پشت این سه کلمه مخفی کنیم کار درستی نیست باید دلیل را به درستی مشخص کرد. این که منظور از شرایط بد جوی چیست؟! این که اگر شرایط جوی نامناسب بوده چرا پرواز صورت گرفته؟! این که آیا خلبان متوجه وخامت اوضاع جوی شده یا نه؟! و در پایان اینکه هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ مجهز به سیستم پیشگیری از برخورد با زمین (GPWS)بوده یانه؟! و آیا این سیستم به موقع به خلبان در مورد ارتفاع نامناسب اخطار داده است یا نه؟!
به هر حال با توجه به اظهارات تعدادی از مسافران خوش شانس این پرواز و قرائن مو جود به نظر می رسد هواپیما در حالتی که از لحاظ کنترلی مشکلی نداشته با زمین برخورد کرده و همانگونه که ذکر شد سانحه مذکور در نزدیکی فرودگاه ارومیه شباهت زیادی با سوانح(CFIT)دارد.که علت بروز این نوع از سوانح یا نقص سیستم های ناوبری است یا اشتباه خلبان.و یا مجموعه ای از تمام این فاکتورها.البته در مورد اشتباه خلبان باید بسیار با دقت اظهار نظر کرد و تمامی فاکتورها را در کنار آن لحاظ کرد . در پایان باید عنوان کرد که (تمامی فرضیه های مطرح شده در این تحلیل مبتنی بر تجربه و مطالعات شخصی است و تحلیل اصلی و قطعی هر سانحه را فقط جعبه سیاه ارائه می دهد)
نتیجه گیری
در پایان بنده نیز وقوع این سانحه غم انگیز را در ابتدا به تمامی خانواده های قربانیان این سقوط تسلیت عرض نموده و با تمام هموطنان دلسوز اعلام هم دردی می کنم. همینطور جا دارد به خانواده محترم و بزرگ ایران ایر خصوصا خانواده خلبان و کمک خلبان این پرواز مرحوم کاپیتان دادرس و مرحوم کاپیتان قره تپه ای تسلیت عرض نموده و برای مهماندار این پرواز سرکار خانم آهویی آرزوی بهبودی دارم.امیدوارم کسانی که مدعی ایران دوستی و وطن پرستی در خارج از کشور هستند نیز به جای ادعای صرف و بیهوده اگر صدایشان به مجامع بین المللی می رسد و واقعا قصد خدمت به ملت و سرزمین شان را دارند به دنیا نشان دهند که تحریم های غیر انسانی غرب علیه صنعت هوانوردی ایزان تا به حال مستقیم و غیر مستقیم جان هزاران شهروند ایرانی را گرفته و برای غربی هایی که انجمن حمایت از حقوق حیوانات دارند و از دیدن سربریدن گوسفند ابراز نگرانی می کنند و روحیه لطیف و انسانی آنها خدشه دار می شود مسئله حقوق اساسی یک ملت برای سوار شدن به هواپیماهای جدید در زیر تصمیمات منادیان حقوق بشر لگد مال می شود و هیچ کس هم از این مسئله اعلام ناراحتی نمی کند.از مسئولان کشوری هم خواهشمندیم به جای آنکه باد در گلو انداخته و اظهار فضل کنند که تعداد سوانح هوایی ما از حد متوسط جهانی کمتر است! به فکر ایجاد یک کمیته حقوقی قوی برای ارادئه اسناد تحریم های غیر انسانی علیه حمل و نقل هوایی ایران به سازمانهای بین المللی باشند و تمام سعی خود را بر این مسئله بگذارند که افکار عمومی را در جهان متوجه این مسئله مهم کنند. باید باور کرد کسانی هم که در سوانح دردناک هوایی پروازشان برای همیشه بی فرود می ماند انسانهایی هستند که خانواده دارند و جامعه به زنده بودنشان و به وجودشان نیاز دارد .آنها هم جان دارند و جانشان عزیز است .حتی اگر ایرانی باشند حتی اگر خلبان باشند...
********************
کلام آخر .. ضمن تشکر از آقای مدرسی بزرگوار امیدوارم که با نظرات خود مشکلات و نقاط قوت وضعف را
به بنده اطلاع دهید.
با آرزوی سربلندی.
علی اصغر صفری.
21/10/89
چند روزی است که نفس های یکی از پر حاشیه ترین پرنده های هوانوردی ایران به شماره افتاده است
و هواپیمای توپولف -۱۵۴ روسی بالاخره پس از سالها پرواز در آسمان ایران رفتنی شد.
هواپیمایی که در ابتدا به عنوان یک راه حل موقت وارد ناوگان هوایی ایران شد اما به تدریج این مهمان ناخوانده صنعت هوایی ایران تبدیل به صاحب خانه ای مقتدر در خانواده پرنده های میان پیکر ایران شد.
از آنچه که این هواپیما در ایران کرد حرف و حدیث فراوان نقل شده و تکرار آن ثمری ندارد اما به نظر حقیر
این هواپیما حالا که رفتنی شده باید با تحلیل و نتیجه گیری عقلانی متخصصان هوانوردی بدرقه شود تا
اگر جایگزینی وارد شد نیاز نباشد که ۲۰ سال دیگر با اشک و نفرین و ناله بدرقه اش کنیم.
یکی از سوالاتی که مدت ها ذهن بنده را مشغول کرده این مسئله هست :
(آیا توپولف هواپیمای بدی بود؟!!)
در پاسخ به این سوال مهم که آیا توپولف ۱۵۴ هواپیمای بد یا خوبی بود باید با یک دید منطقی و علم محور وارد بحث شد و در درجه اول معیاری علمی را برای بد یا خوب بودن هواپیماها تعریف کرد.
هواپیمای خوب-هواپیمای بد.
اصولا در دنیای هوانوردی یک هواپیما در هر کجای دنیا که ساخته شود برای رسیدن به تولید انبوه باید
مطابق استاندارد (ایکائو)یا سازمان بین المللی هوانوردی یک سری استانداردهای اجباری را کسب کند.
این مسئله در مورد تمام هواپیماهای غیر نظامی در تمام کشورها صدق می کند و هیچ شرکت و
کارخانه ای قبل از اینکه تایید سازمان جهانی هواپیمایی کشوری را نگیرد حق پرواز تجاری و یا فروش و اجاره هواپیما را ندارد.
اما برای گرفتن مجوزهای بسیار پیچیده ساخت و تولید هواپیما هیچ راهی وجود ندارد جز رعایت مو به مو استانداردهای جهانی و حداقل های مورد اشاره در این استانداردها.
تمامی هواپیماهای روسی -اروپایی-آمریکایی-یا آسیایی این حداقل های مهم را در هواپیمای ساخت خود رعایت میکنند و هیچ ارتباطی هم به مسائل سیاسی ندارد .
به جرات می توان گفت هیچ راه فراری برای سازنده یک شرکت سازنده هواپیما وجود ندارد که بخواهد از زیر استانداردها فرار کند.
در نتیجه هواپیمای توپولف ۱۵۴ هم توانسته در زمان تولید خود این استاندارد ها را کسب کند و به عنوان یک هواپیمای استاندارد وارد خطوط هوایی شود.
پس عباراتی مثل (تابوت پرنده-آشغال پرنده-نفرین شده و ....)برای یک هواپیمای مسافربری که توانایی حمل ۲۰۰ نفر را دارد عباراتی عامیانه است و جایگاهی علمی ندارد.
اگر بنده را متهم به زد و بند با مدودف نکنید باید گفت:((توپولف ۱۵۴ یک آشغال نیست بلکه بک جت مسافربری است که اتفاقا ۲۵ سال پیش یکی از موفق ترین نمونه ها در رده خود در دنیا بود.))
در واقع به نظر بنده توپولف آنچنان هم که بد نامش کرده اند بد نیست و مقداری از بدنامی این هواپیما به
خاطر جو احساساتی مردم ایران است که بعد از هر سانحه گل می کند.
توپولف اگر یک آشغال پرنده بود یا شباهتی به تابوت داشت کارشناسان هوافضا و فیزیک و خلبانان و طراحان و خریداران آن حتما متوجه می شدند و هرگز جایگاهی در خطوط هوایی پیدا نمی کرد.
پس اولین درسی که ما باید بگیریم این است که اگر می خواهیم در آینده صنعت هوانوردی ایمن و سودده داشته باشیم از مباحث کوچه بازاری و عامیانه در این صنعت خودداری کنیم.
به عنوان مثال بنده حقیر خودم یکی از منتقدان توپولف ۱۵۴ بوده و هستم ولی اگر در یک بحث علمی
بگویم((توپولف تابوت پرنده است)) ممکن است دلال توپولف هم بگوید به نظر من توپولف
((قالیچه حضرت سلیمان است)) و این چنین مباحثی باعث می شود که بحث بسیار کوچه بازاری شود و در نهایت هرکس که زور و زبان درشت تری داشت پیروز است.
اتفاقا طرفداران توپولف در ایران همیشه کوچه بازاری بودن انتقادات مخالفان را دلیل بر استاندارد بودن این هواپیما می دانستند که از این منظر واقعا حق با آنان بود.
مطمئنا انتقاد ناشیانه عده ای از توپولف ۱۵۴ در طول سالهای گذشته باعث افزایش اعتبار توپولف در بین طرفداران آن شد.
کسی که می خواهد از یک چنین غول پیچیده ای انتقاد کند باید حداقل تاریخچه آن را بداند تا بتواند در مقابل کسانی که با شناخت کامل از این هواپیما دفاع می کنند حرفی برای گفتن داشته باشد.
زمانی که شاهد سوانح متعدد این هواپیما بودیم هیچ کس توپولف را علمی نقد نکرد !!!!
این همه دانشجوی خلبان !!-این همه خلبان بی کار!!
نه کسی دفاع علمی می کرد و نه انتقاد علمی.
آنها که می خواستند توپولف را نقد کنند برای آن شعر می ساختند و کاریکاتور می کشیدند و آنهایی هم
که می خواستند از این هواپیما دفاع کنند به عنوان یک سند دفاع می گفتند :ما همیشه به زن و بچه مان می گوییم با توپولف مسافرت کنید!!!!
کاملا مشخص است که در پشت یک چنین تحلیل های فوق بشری از هوانوردی که کلکسیونی از نظریات علمی ما فوق تصور است چیزی از صنعت هوانوردی در ایران باقی نمی ماند!!!
پس اولین اشتباه ما در مواجه با این هواپیما این بود که از همان ابتدا چه در دفاع و چه در نقد این هواپیما
هرگز جایگاهی برای تحقیق و علم قائل نشدیم و به جای بررسی علمی فقط سخن از تابوت پرنده گفتیم یا اصلا منکر وقوع سانحه برای این هواپیما شدیم.
حال آنکه توپولف نه آنقدر بد بود که قبل از سوار شدن به آن غسل شهادت کنیم و نه آنقدر خوب بود که بعضی ها گفتند این هواپیما بهترین هواپیمای مسافربری جهان است!!!!!!
عیب توپولف چه بود؟!
بنده به عنوان یک منقد این هواپیما فقط عیوب آنرا به نظر خودم می گویم و محاسن احتمالی این هواپیما انشاا... یکی از طرفداران آن در همین سایت مطرح کند تا ما هم استفاده ببریم.
۱.روسی بودن:
این یک شوخی نیست .روسی بودن این هواپیما خود یکی از عیوب آن است.
نباید این اصل را فراموش کرد که شالوده صنعت هوانوردی ایران بر مبنای هواپیماهای غربی است و
هوانوردی ایران اصولا یک سیستم آمریکایی-اروپایی دارد و همین امر باعث شد که در اوایل دهه هفتاد که توپولف ها روانه ایران شد یک تناقض در سیستم هوانوردی ایران به وجود بیاید چون خلبانی که در ایران با
کاماندر-سسنا و بونانزا آموزش دیده و با بوئینگ و لاکهید و فالکن پرواز کرده حالا باید وارد سیستم شرقی بشود و با توپولفی پرواز کند که از بسیاری جهات با دیگر هواپیما ها متفاوت است!
بحث بنده تفاوت این پرنده ها با یک دیگر است نه برتری.و گرنه توپولف ۱۵۴ و بوئینگ ۷۲۷ تقربیا از یک سطح تکنولوژی بهره مند هستند.
هواپیمایی که حتی زبان به کار رفته در کاکپیت آن برای خلبان نا مفهوم است مطمئنا سانحه ساز خواهد بود.
درست است که خلبانان دوره تایپ را می گذرانند اما آیا واقعا کنار آمدن با تناقضات مختلف بین استانداردها برای خلبانان آسان است؟!!
صنعت هوانوردی آنقدر پیچیده است که تانیه ها در آن تاثیر گذار و حیاطی هستند.
حتی رنگ کاکپیت در عملکرد خلبانان تاثیر دارد و این ها همه در مباحث روانی پرواز و بحث (CRM) ثابت شده است و خلبانی که بر مبنا و اصول هوانوردی غرب آموزش دیده در پرواز با یک توپولف مطمئنا دارای یکسری مشکلات خواهد بود.
درست است که اصول یکی هستند و بسیاری از استانداردهاهم مشابه یکدیگرند اما نباید فراموش کرد
((تناقض اشتباه می آورد هرچند که تناقض کم باشد و اشتباه کوچک!)).
استفاده از خدمه روسی نیز به ۲دلیل می توانست خطرناک باشد.
۱.نا آشنایی خلبانان روس با زبان انگلیسی و فارسی در سطح مطلوب و نا آشنایی خلبانان روس با فضای پروازی و فرودگاههای ایران.
۲.ریسک پذیری بالای خلبانان روس.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
۲)ـ پشتیبانی ضعیف تعمیراتی.
چند سال پیش از زبان یکی از بهترین مهندسین تعمیر و نگهداری ایران در اصفهان شنیدم که از مشکلات
تعمیر و نگهداری و ترجمه ضعیف کتابچه های فنی توپولف ها گله می کرد و عنوان می کرد که بچه های ایران در خود کشور سنگین ترین چک ها بر روی بوئینگ ۷۴۷ انجام می دهند بدون نیاز به یک متخصص خارجی ولی در مورد توپولف همیشه به متخصص روس و اکراینی نیاز داریم.
جالب است که در کشور ما در شرکتی مثل فجرآشیان موتور ۷۴۷ کاملا باز و تعمیر میشود و سخت ترین چک هایی که فقط باید زیر نظر سازنده باشد انجام می گیرد اما در مورد توپولف ۱۵۴ برای یک تعمیرات دوره ای نیز باید به روسیه یا اکراین فرستاده شود.
این ها همه ضعف هایی است که تعمیرات این هواپیما را با چالش مواجه می کند و اطمینان پذیری را کم
می کند عدم توجه کافی به ریزترین مسائل تعمیراتی می تواند باعث فرسودگی سریع و زودتر از موعد هواپیما شود.
در مورد این مدل از توپولف متاسفانه سطح شناخت متخصصان ایرانی از این هواپیما همیشه یک معضل مهم در تعمیر و نگهداری هواپیما بود.
مسئله مهم تر اینکه متاسفانه با جرات می توان گفت که خود شرکت توپولف هم اهمیت چندانی به هواپیماهای درون ایران نمی داد و این هم ناشی از همان نبود فرهنگ ایمنی در هوانوردی روس ها است.
برای همه واضح است که شرکت هایی مثل بوئینگ-ایرباس و لاکهید و فوکر بسیار در زمینه حمایت و خدمات پس از فروش خود دارای احساس مسئولیت هستند و مرتبا بعد از هر سانحه یا حادثه جزیی با
انتشار اعلامیه های فنی برای تمامی کاربران در سراسر دنیا آنها را در جریان آخرین تحولات فنی و
دستورات ایمنی قرار می دهند اما روس ها به خاطر نبودن در بازار رقابت جدی و نداشتن دغدغه رقابت وتجارت و با توجه به تحریم های شدید علیه ایران احساس خطری کمتری در مورد وقوع مشکلات جدی و سوانح پرنده های خود در ایران دارند.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
۳)-قدیمی بودن TU.154.
هرکسی که اندک اطلاعاتی در مورد هواپیما داشته باشد می تواند بفهمد که در دنیایی که (b.787-a330-b777-a.380-tu.214)پرواز کند دیگر جایگاهی برای توپولف ۱۵۴ یا بوئینک ۷۲۷ نباید قائل شد.
توپولف ۱۵۴ و بوئینگ ۷۲۷ روزگاری شاهکار مهندسی و ایمنی پرواز و سلطان آسمانها بودند اما امروز دیگر پرواز با آنها عاقلانه نیست حتی از نظر اقتصادی هم هیچ جایگاهی حتی به اندازه یک شرکت هوایی منطقه ای در کل دنیا نمی شود برای آنها در نظر گرفت.
کسانی که توپولف را هواپیمایی دارای فناوری می دانند آیا از ایرباس-۳۲۱ یا بوئینگ ۷۸۷ یا ۷۷۷ اطلاعی دارند؟!
پس توپولف ۱۵۴ دیگر واقعا جایگاهی ندارد نه برای خلبانان امروز هواپیمای استانداردی است و نه برای
مسافران و شرکت های هوایی امروزی.
مقایسه بسیاری از استانداردها بین ایرباس ۳۲۱ و توپولف ۱۵۴ نشان دهنده اختلاف بسیار زیاد سیستمهای جدید و قدیم هوانوردی است.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
۳)- پایین بودن فرهنگ ایمنی در ایران.
این هم یک واقعیت تلخ است که متاسفانه وجود دارد متاسفانه به نظر می رسد که ریسک پذیری در صنعت هوانوردی ایران افزایش یافته !
جای ذکر نیست چون اصل مطلب به حاشیه می رود اما مطالعه تعدادی از سوانح اخیر خصوصا در بخش
آموزشی ما نشان دهنده این است که نسل جدید هوانوردان ما مقداری با مبحث ایمنی و فرهنگ ایمنی فاصله گرفته اند که بررسی دلایل آن نیاز به حضور اساتید مختلف دارد و بحثی بسیار پیچیده است .
باید این مطلب را هم ذکر کنیم که چند سانحه توپولف واقعا ربطی به خود هواپیما نداشت و اشتباهات و ریسک (خلبان-متخصص تعمیر و نگهداری -کنترلر و...)رخ داد.
در واقع چون توپولف خود کاستی هایی داشت در نتیجه در مقابل این اشتباهات و بی توجهی ها زنجیره
وقوع سانحه زودتر به هم پیوست و سانحه به وجود آمد.
اصولا ما چیزی به نام بدشانسی در هوانوردی نداریم و هر سانحه نتیجه فاکتورهای مختلفی است که در همه آنها انسان می تواند تاثیر داشته باشد.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
۴)-عدم مدیریت صحیح و متمرکز.
این عامل مهم ترین عامل در جلوگیری از هر نوع سانحه هوایی است که متاسفانه در کشور ما بسیار به
آن بی توجهی میشود.
در تمام دنیا صنعت هوانوردی یک صنعت استراتژیک است که مدیریت در آن بسیار مهم و حیاتی است .
مدیر شدن در این صنعت برای کسانی که آشنایی کامل نداشته باشند بسیار خطرناک و سخت است و مسئولیت آن هم بسیار سنگین است.
در این صنعت نباید کسی را به خاطر نسبت و گرایش سیاسی و پارتی بازی و....مدیر کرد و مدیر نامید چون برخلاف دیگر مدیریت ها مدیریت در صنعت هوانوردی آنقدر پیچیده است که در هنگام بحران نمی شود مشکلات آنرا با نفوذ و چانه زنی حل کرد.
هواپیمایی که در آسمان پرواز می کند در صورت وقوع سانحه و مشکل تابع قوانین فیزیک و ۴ اصل پرواز
است و با من بمیرم تو بمیری و چانه زنی و التماس و دعا روی باند نمی شیند و هیچ کس جز یک مدیر
دلسوز و مسوول نمی تواند این صنعت را مدیریت کند.
سازمان هواپیمایی کشوری و خطوط هوایی همواره مدیران زیادی را در خود دید ه اند اما تعداد کمی از این مدیران توانسته اند مدیریت موثر و کارآمدی داشته باشند چون مدیریت در این صنعت خصوصا در ایران امروز ما که هدف تحریم های ناجوانمردانه در هواپیمایی قرار گرفته کار انسان معمولی نیست کار نابغه است.
مدیریت باعث می شود که شرکتی مثل x در همین شرایط سخت با ناوگانی قدرتمند ـدر حد توان-بتواند یک شرکت موفق خصوصی شود و عدم مدیریت هم می تواند یک ایرلاین دیگر را که جایز نیست اسمش را ببریم با یک سانحه زمین گیر کند.
اگر مدیران ما دلسوز باشند و واقعا بخواهند می توانند در همین تحریم ها هم هواپیماهای مناسب و امروزی را وارد کشور کنند.
کار آسانی نیست اما اگر بخواهیم می شود.چون پیدا کردن چند ایرباس و بوئینگ جدید به نظر بنده سخت تر از غنی سازی اورانیوم نیست!
*نتیجه گیری.*
در پایان باید ذکر کرد که آنچه از توپولف ۱۵۴ در ایران یک هواپیمای بد نام ساخت همه به خود هواپیما
مربوط نبود چون دلیل هر سانحه یک سری فاکتور زنجیره وار است که دست به دست هم داده تا آن سانحه را خلق کند.
توپولف علاوه بر عیوب خود در ایران قربانی مدیریت ضعیف و فقدان آینده نگری و همچنین نبود فرهنگ صحیح ایمنی شد و در واقع نقش منفی سناریوی هوانوردی ایران را این هواپیما عهده دار شد.
به یاد داشته باشیم آن چیزی که هواپیمای تامکت (F.14)را در سخت ترین برهه تاریخی محبوب ترین هواپیما نزد ایرانیان کرد مدیریت صحیح بود و آن چیزی که توپولف را منفورترین هواپیمای ایران کرد نیز همین مدیریت بود....
معلوم نیست که جایگزین توپولف چه خواهد بود ولی اگر مدیریت صحیح داشته باشیم بهتر خواهد بود و
گرنه همین آش و همین کاسه....
در پایان به عنوان یک دوستدار صنعت هوانوردی از سازمان هواپیمایی کشوری به خاطر این تصمیم درست تشکر می کنم .
با تشکر از کاپیتان بهروز مدرسی.
علی اصغر صفری.
۳۰ آبان ۱۳۸۹.
فقط عمو جان زحمت باز شدن صفحه جدید رو خودتون بکشید چون من هرکاری کردم نشد
دانش آموزان مرودشتی را دریابیم
تکه ای کاغذ باعث سقوط هواپیما شد !
دفاع از مردی که هرگز ندیدمش .. !
سانحه برای توپولفی دیگر .. چرا ؟
از لاکربی اسکاتلند تا قزوین خودمون !
آشنایی باسرتیپ خلبان مهدی دادپی ..
دلایل ورود هواپیماهای کهنه روسی !
آیا کامپیوتر برای هواپیماها مرگبارند .. !!؟
نگرشی بر محصولات مخرب اینترنتی .. !
سفر در اعماق مطالب قدیمی ... !
چرا هواپیمای خبرنگاران سقوط کرد ؟
آقای مایلی کهن فقط متآسفم .. !
چرا خلبانان روسی مشکل آفرین هستند !؟
چند توصیه مهم در پرواز با هواپیما ..
هواپیماهای مدرن چاره ساز نیست ..!
شاهکار خلبان ایرباس در سوئد ..
ریگی جنایتکار چگونه دستگیر شد !؟
THE WORLD RECENT PLANE CRASHES:
Date:April 13, 2010 , Time23:15 ,:Location:Monterey, Mexico , Operator:Airborne Freight Company Union, AC Type: Airbus A300B4-203F ,Aboard:5 Fatalities:5 , Ground:1 ,Route: Mexico City - Monterey - Los Angeles ,Details:The cargo plane was making a stop at Monterey on its way to Los Angeles when it crashed 1.5 km from the airport, while making a final approach to General Mariano Escobedo International Airport. The aircraft was cleared to land on Runway 11, when the crew decided to abort the landing. The plane then crashed onto Avenida Miguel Aleman roadway, striking a car and killing the driver. The plane then broke apart and burst into flames.
Date: April 13, 2010 , Time:9:36,Location:Manokwari, West Papua, Indonesia , Operator:Merpati Airlines , AC Type: Boeing B-737-300 ,Aboard:103, Fatalities:0 , Ground:0 ,Route: Sorong - Manokwari ,Details:The airliner overshot the runway while landing and ran into trees at Rendani airport. The aircraft broke into several pieces. Heavy rain and fog were suspected in playing a part in the accident. At least 20 people were injured.
Date:April 10, 2010 Time:10:56,Location:Smolensk, Russia , Operator: Military - Polish Air Force ,AC Type:TU-154M Aboard:96 Fatalities:96 , Ground:0 ,Route: Warsaw, Poland - Smolensk Russia ,Details:The military jet crashed into a forest and broke-up while attempting to land in dense fog at Smolensk Air Base. The pilot was advised not to land and use his alternates of Moscow or Minsk. Polish president Lech Kaczynski and his wife were among the dead.
SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
حوادث هوایی اخیر دنیا:
تاریخ:13 آپریل 2010/زمان:23:15/مکان:"مونتری" در "مکزیکو"/ خط هوایی:مراقبت هوایی/نوع هواپیما:ایرباس آ-300/تعداد سرنشین:5/تلفات:5/تلفات روی زمین:1/مسیر:"مونتری" به "لوس آنجلس"/جزئیات:هواپیمای باری که در مسیرش بسمت "لوس آنجلس" توقفی در "مونتری" داشت در 1.5 کیلومتری فرودگاه ودر حال تقرب نهایی برای فرود در فرودگاه بین المللی "ژنرال ماریو اسکوبودو" سقوط کرد.هواپیما مجوز فرود روی باند 11 را گرفته بود که خلبان تصمیم به لغو فرود گرفت.هواپیما روی بزرگراه "اونیدا میگوئل" سقوط کرد و با برخورد به اتومبیلی باعث مرگ راننده شد.هواپیما چند تکه شد و آتش گرفت.
تاریخ:13 آپریل 2010/زمان:9:36/مکان:"وست پاپوآ" در اندونزی/ خط هوایی:"مرپاتی"/نوع هواپیما:بویینگ 737/تعداد سرنشین:103/تلفات:0/تلفات روی زمین:0/مسیر:"سورونگ" به "مانوکواری"/جزئیات:هواپیما در حال فرود از باند خارج شد و به ردیف درختان در فرودگاه "رندانی" برخورد کرد.هواپیما چند تکه شد.باران سنگین و مه احتمالا در این حادثه نقش داشته اند.حداقل 20 نفر مجروح شدند.
تاریخ:10 آوریل 2010/زمان:10:56/مکان:"اسمولنسک" در "روسیه"/ خط هوایی:نیروی هوایی لهستان/نوع هواپیما:توپولف-154 ام/تعداد سرنشین:96/تلفات:96/تلفات روی زمین:0/مسیر:"ورشو" در لهستان به "اسمولنسک" در "روسیه"/جزئیات:هواپیمای نظامی در حال تلاش برای فرود در پایگاه هوایی "اسمولنسک" و در شرایط مه غلیظ به درختان جنگلی برخورد و چند تکه شد.به خلبان توصیه شده بود که فرود نیاید و در فرودگاه جایگزین در "مسکو" یا "مینسک" بزمین بنشیند.رییس جمهور لهستان "لخ کازیانسکی" و همسرش در میان کشته شدگان بودند.
planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
THE WORLD RECENT PLANE CRASHES:
Date: March 22, 2010 , Time:10:10,Location:Darwin, Australia , Operator:Airnorth, AC Type:Embraer 120ER Brasilia Aboard:2 Fatalities:2 , Ground:0 ,Route: Training,Details:The turboprop crashed during a training exercise after the pilots attempted to perform an Engine Failure at Takeoff.
Date: March 22, 2010 , Time:03:45 Location:Moscow, Russia Operator:Avistari-TU, AC Type:Topolev Tu-204-100 Aboard:8 Fatalities:0 , Ground:0 ,Route: Hurghada, Egypt - Moscow, Russia ,Details:While on a positioning flight from Egypt, the aircraft crashed in a forest strip near Domodedovo Airport. All 8 crew members were injured, two critically.
Date:March 1, 2010 , Time:07:45 ,Location:Mwanza, Tanzania , Operator: Air Tanzania ,AC Type:Boeing B-737-247 , Aboard: 46,Fatalities:0 , Ground:0 ,Route: Dar es Salaam - Mwanza ,Details:While attempting to land, the aircraft swerved off the runway and skidded for about a kilometer before coming to a stop. The front landing gear collapsed during the skid. All 39 passengers and crew of 7 escaped unhurt.
SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
حوادث هوایی اخیر دنیا:
تاریخ:22 مارس 2010/ زمان:10:10/مکان:"داروین" استرالیا/ خط هوایی:"ایر نورث"/نوع هواپیما:امبرائر120/تعداد سرنشین:2/تلفات:2/تلفات روی زمین:0/مسیر:آموزشی/جزئیات:هواپیمای توربوپراپ در حین پرواز آزمایشی و پس از آنکه خلبان تلاش کرد که برخاستن را با یک موتور خاموش انجام دهد سقوط کرد.
مارس 2010/زمان:3:45/مکان:مسکو-روسیه/ خط هوایی:اویستاری/نوع هواپیما:توپولف-204/تعداد سرنشین:8/تلفات:0/تلفات روی زمین:0/مسیر:مصر بسمت مسکو/جزئیات:در حال پروازی از مبدا مصر هواپیما در یک منطقه جنگلی در نزدیکی فرودگاه "دامادیدوف" سقوط کرد.کلیه 8 سرنشین هواپیما زخمی شدند که حال دوتن از آنها وخیم می باشد.
تاریخ:اول مارس 2010/زمان:7:45/مکان:موآنزا در تانزانیا/ خط هوایی:ایر تانزانیا/نوع هواپیما:بویینگ-737/تعداد سرنشین:46/تلفات:0/تلفات روی زمین:0/مسیر:دارالسلام به موآنزا/جزئیات:در حال تلاش برای نشستن هواپیما از باند منحرف شد و قبل از توقف حدود یک کیلومترروی باند سر خورد.ارابه چرخ جلو قبل از توقف شکست.کلیه 39 مسافر و 7 خدمه بدون آسیب خارج شدند.
planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
Pioneer In Aerospace Medicine:
John Stapp began his career as a medical officer in the United States Air Force where he organized and founded two laboratories, the Aeromedical Facility at Edwards Air Force Base, California, and the Aeromedical Field Laboratory at Holloman Air Force Base, New Mexico. From 1946 to 1963, Dr. Stapp pioneered research on the effects of mechanical forces upon living tissue.Among the many projects that Stapp directed, the High Speed Sled Project is of special note. During these tests, he was the chief volunteer, making 29 of the rocket sled runs himself. On December 10, 1954, Stapp became the "fastest person on earth" when the rocket sled reached 632 miles per hour in 5 seconds and decelerated to a stop of 690 feet in 1.4 seconds at 40 times the speed of gravity. This stop is equivalent to hitting a brick wall at 60 miles per hour. The high-speed run tested the limits of the human body for windblast and impact, simulating the effects of a supersonic ejection from a jet aircraft. Simultaneously, Stapp's sled experiments demonstrated the effectiveness of safety harnesses and seat belts for increasing chances of survivability in an airplane or automobile crash.
Source:http://www.firstflight.org/shrine/john_stapp.php BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
"سال نو مبارک"
پیشرو در پزشکی هوافضا:
"جان استپ" کارش را بعنوان یک افسر پزشک در نیروی هوایی ایالات متحده شروع کرد و در آنجا دو آزمایشگاه تاسیس نمود که یکی تجهیزات پزشکی هوایی در پایگاه "ادواردز" در "کالیفرنیا" بود و دیگری آزمایشگاه پزشکی هوایی در پایگاه هوایی "هولومون" در "نیو مکزیکو".از 1946 تا 1963 "دکتر استپ" در مورد اثرات نیروهای مکانیکی روی بافتهای زنده تحقیق می نمود.در میان پروژه های زیادی که "استپ" رهبری نمود ارابه سرعت بالا از اهمیت خاصی برخوردار است.در خلال آزمایشات وی خود جزو داوطلبین بود و 29 بار راکتهای سرعت بالا را هدایت نمود.در 10 دسامبر 1945 "دکتر استاپ" سریعترین فرد روی زمین شد.وی ارابه سرعت را در عرض 5 ثانیه به سرعت 632 مایل بر ساعت رساند و سپس در مسافتی حدود 690 فوت و در عرض 1.4 ثانیه با تحمل فشاری حدود 40 برابر جاذبه زمین متوقف شد.این توقف معادل برخورد به دیواری آجری با سرعت 60 مایل بر ساعت می باشد.این آزمایشات محدودیت های بدن انسان را در مقابل وزش بادهای تند و برخورد آزمایش نمود و شرایط پرتاب از یک جت مافوق صوت را شبیه سازی نمود.همزمان آزمایشات ارابه "استاپ" اثر کمربند و یراق ایمنی را در افزایش شانس زنده ماندن در سقوط هواپیما وو تصادف اتومبیل را بررسی نمود.
منبع گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی:://www.firstflight.org/shrine/john_stapp.php
هر روزتان نوروز ؛ نوروزتان پیروز
بهروز مدرسی
Ukraine pilots were drunk on plane:
Politicians and police authorities in Ukraine are investigating the airline industry after an incident on the main carrier.During the week, police were ordered to prevent a plane from taking off with a drunken crew.The pilots and cabin crew on the Ukrainian airline Donbassaero were found to be at least ten times over the legal limit.The inland flight was due to carry 86 passengers, including the Ukrainian deputy Attorney General Tatiana Kornikova, from Simferopol on the Crimean peninsula to Kiev.Ms Kornikova ordered the investigation into air safety in Ukraine.
http://story.irishsun.com/index.php/ct/9/cid/88176adfdf246af5/id/610727/cs/1/ BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
خلبانان مست اوکراینی در هواپیما:
سیاستمداران و مقامات پلیس پس از وقوع حادثه ای در سطوح اصلی حمل و نقل در حال تحقیق بر روی صنعت هوانوردی می باشند.در طول هفته به پلیس دستور داده شد که از پرواز هواپیمایی با خدمه مست جلوگیری کند.میزان مستی خلبانان و خدمه پرواز خطوط هوایی "دنباسارو" ده مرتبه بیش از حد قانونی بود. قرار بود که در این پرواز داخلی 86 مسافر که در میان آنان دادستان کل اوکراین "تاتیانا کورنیکووا" نیز حضور داشت از فرودگاه "سیمفروپول" در شبه جزیره "کریمه" به "کیف" پرواز کند.خانم "کورنیکووآ" دستور داد که تحقیقات روی ایمنی هوایی در اوکراین انجام گیرد.
http://story.irishsun.com/index.php/ct/9/cid/88176adfdf246af5/id/610727/cs/1/گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی منبع:
TU-334:
The Tupolev Tu-334 is a Russian aircraft under development to replace the aging Tu-134s in service around the world. The airframe is based on a shortened Tu-204 fuselage and a scaled-down version of that aircraft's wing. Unlike the Tu-204, however, the Tu-334 has a T-tail and engines mounted on the sides of the rear fuselage instead of under the wings.A prototype was displayed in 1995.A functional aircraft first flew on February 8 1999, and later that year, agreements were put in place for MiG to undertake part of the production of the airliner.TU-334 was manufactured on the base of advanced developments in dynamics, design, materials science, airborne equipment and is provided with high efficient engines. This allowed to obtain high aerodynamic characteristics and low operational costs. High comfort level , Low noise level in passenger cabin and cockpit ,State-of-the-art cabin design,Increased volume of overhead bins,Possibility of installation of audio/video systems ,Possibility of installation of SATCOM satellite communcation systems are some specifications.
General specifications:Crew: 2 ,Capacity: 102 passengers, Length: 31.26 m,Height: 9.38 m,Wing area: 83 m²,Empty weight: 30,050 kg,Max takeoff weight: 47,900 kg,Powerplant: 2× ZMKB Ivchenko Lotarev Progress D436T1 or Rolls Royce Deutschland BR715 turbofans, 73.6 kN each. Cruise speed: 820km/h ,Range: 3000 km ,Service ceiling: 11,100 m.
Source:Wikipedia & Tupolev site. BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
توپولف-334:
تو-334 هواپیمای روسی تحت ساخت و توسعه ایست که جایگزین تو-134های فرسوده در سرتاسر دنیا میگردد.بدنه آن بر پایه بدنه کوتاه شده تو-204 و بالهای آن مقیاس کوچکتری از تو-204 میباشد.بر خلاف تو-204 دارای یک دم "تی" شکل و موتورهایی است که بجای اینکه در زیر بالها قرار گیرند در عقب و طرفین بدنه قرار گرفته اند.یک پیش نمونه از آن در 1995 نمایش داده شد و نخستین هواپیمای کاربردی در 8 فوریه 1999 پرواز کرد و در همان سال موافقت نامه ای با شرکت میگ جهت شراکت در ساخت آن انجام گرفت.تو-334 بر اساس آخرین پیشرفتهای دینامیک-طراحی-علم مواد-تجهیزات هوانوردی و موتورهای با کارایی بالا ساخته شده است.این موارد امکان تامین خصوصیات آیرودینامیکی بالا و هزینه های عملیاتی پایین را ایجاد می کند.سطح راحتی بالا-سطح پایین صدا در کابین مسافر و خلبان-طراحی هنرمندانه کابین-افزایش حجم قفسه های بالای سر مسافران-امکان نصب سیستمهای صوتی-تصویری و امکان نصب سیستم مکالمات ماهواره ای "ساتکم" از خصوصیات آن میباشند.
خصوصیات عمومی:خدمه:2/ظرفیت:102 مسافر/طول:31.26 متر/ارتفاع:9.38 متر/سطح بال:83 متر مربع/وزن خالی:30050 کیلوگرم/حداکثر وزن برخاستن:47900 کیلوگرم/پیشرانه:دو موتور توربوفن روسی یا آمریکایی هر یک به قدرت 73.6 کیلو نیوتن.سرعت کروز:820 کیلومتر بر ساعت/برد:3000 کیلومتر/سقف پرواز:11100 متر.
منبع:ویکیپدیا و سایت توپولف گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
دانش آموزان مرودشتی را دریابیم
تکه ای کاغذ باعث سقوط هواپیما شد !
دفاع از مردی که هرگز ندیدمش .. !
سانحه برای توپولفی دیگر .. چرا ؟
از لاکربی اسکاتلند تا قزوین خودمون !
آشنایی باسرتیپ خلبان مهدی دادپی ..
دلایل ورود هواپیماهای کهنه روسی !
آیا کامپیوتر برای هواپیماها مرگبارند .. !!؟
نگرشی بر محصولات مخرب اینترنتی .. !
سفر در اعماق مطالب قدیمی ... !
چرا هواپیمای خبرنگاران سقوط کرد ؟
آقای مایلی کهن فقط متآسفم .. !
چرا خلبانان روسی مشکل آفرین هستند !؟
چند توصیه مهم در پرواز با هواپیما ..
هواپیماهای مدرن چاره ساز نیست ..!
شاهکار خلبان ایرباس در سوئد ..
ریگی جنایتکار چگونه دستگیر شد !؟
هجوم به فرهنگ ایران زمین ..THE WORLD RECENT PLANE CRASHES:
Date:March 1, 2010 , Time:07:45 ,Location:Mwanza, Tanzania , Operator: Air Tanzania ,AC Type:Boeing B-737-247 , Aboard: 46,Fatalities:0 , Ground:0 ,Route: Dar es Salaam - Mwanza ,Details:While attempting to land, the aircraft swerved off the runway and skidded for about a kilometer before coming to a stop. The front landing gear collapsed during the skid. All 39 passengers and crew of 7 escaped unhurt.
Date: February 25, 2010 , Time:11:30,Location:Near El Mirador, Peru , Operator:Nazca Airlines, AC Type: Cessna U206F,Aboard:7 Fatalities:7 , Ground:0 ,Route:Sightseeing,Details: The small plane crashed during a aerial tour of the famed Nazca Lines archeological site in southern Peru. All six passengers and the pilot were killed.
Date: February 18, 2010 , Time:10:00,Location: Austin, Texas ,Operator:private, AC Type:Piper PA-28-236 Dakota , Aboard: 1,Fatalities: 1, Ground:1 ,Details: The Piper was deliberately flown into a 7 story office building by software engineer, Joseph Andrew Stack. He left a suicide note on his website.
SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
حوادث هوایی اخیر دنیا:
تاریخ:اول مارس 2010/زمان:7:45/مکان:موآنزا در تانزانیا/ خط هوایی:ایر تانزانیا/نوع هواپیما:بویینگ-737/تعداد سرنشین:46/تلفات:0/تلفات روی زمین:0/مسیر:دارالسلام به موآنزا/جزئیات:در حال تلاش برای نشستن هواپیما از باند منحرف شد و قبل از توقف حدود یک کیلومترروی باند سر خورد.ارابه چرخ جلو قبل از توقف شکست.کلیه 39 مسافر و 7 خدمه بدون آسیب خارج شدند.
تاریخ:25 فوریه 2020/زمان:11:30/مکان:نزدیک المیرادور در پرو/ خط هوایی:خط هوایی "نازکا"/نوع هواپیما:سسنا/تعداد سرنشین:7/تلفات:7/تلفات روی زمین:0/مسیر:در حال دیده بانی/جزئیات:هواپیمای کوچک در حال انجام یک گشت برای مرکز باستان شناسی در جنوب پرو سقوط کرد.همه 6 مسافر و خلبان کشته شدند.
تاریخ:18 فوریه 2010/زمان:10:00/مکان:"آوستین" در "تگزاس"/ خط هوایی:خصوصی/نوع هواپیما:پایپر/تعداد سرنشین:1/تلفات:1/تلفات روی زمین:1//جزئیات:هواپیمای "پایپر" عمدا به خلبانی مهندس نرم افزار "جوزف اندرو استک" بیک ساختمان 7 طبقه برخورد کرد.وی یک یادداشت خودکشی در وبسایت شخصی اش بجا گذاشته بود.
/Piper-PA-28-236-Dakota/0808555/L/%26tbl%3D%26photo_nr%3D24%26sok%3D%26sort%3D%26prev_id%3D0808556%26next_id%3DNEXTID&usg=__byIhtLwP7VMz66niscsgU7u5-pU=&h=809&w=1200&sz=448&hl=en&start=4&sig2=HRld1lie29it1L0PCozjZQ&itbs=1&tbnid=akPT0e4TgZjXCM:&tbnh=101&tbnw=150&prev=/images%3Fq%3DPiper%2BPA-28-236%26hl%3Den%26sa%3DG%26gbv%3D2%26tbs%3Disch:1&ei=jV-PS_rBC5Ok4Qa5u9mMDQ)
planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
Legend of aviation:
Tiny Broadwick, remembered as the "First Lady of Parachuting," holds a place in The Guinness Book of World Records for her achievements as a parachutist. Georgia Ann Thompson, married at twelve, was a mother at thirteen, and soon was abandoned by her husband. At fifteen, Georgia, a cotton mill worker in Henderson, attended a carnival in Raleigh. There, she watched as Charles Broadwick jumped from a balloon and descended by parachute. It was a life-changing event for her, and Broadwick secured permission for the teenager to join his "World Famous Aeronauts." Soon after, she became Broadwick’s adopted daughter. At just over four feet, Georgia was nicknamed "Tiny," and was billed as "The Doll Girl." She thrilled audiences by jumping from a swing attached to a balloon. As the novelty wore off, the Broadwicks moved their act to flying machines. In 1913, soaring in a biplane, she descended from 2,000 feet into Griffith Park in Los Angeles, becoming the first woman to jump from an airplane with a parachute.
Source:www.firstflight.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
افسانه هوانوردی:
"تینی برادویک" که از وی بنام نخستین بانوی چترباز یاد می شود در کتاب رکوردهای "گینس" جایی را بخاطر موفقیتهایش در چتربازی بخود اختصاص داده است."جورجیا آن تامپسون" که در 12 سالگی ازدواج کرده بود در 13 سالگی مادر شد و بفاصله کمی پس از آن توسط شوهرش ترک گردید.در 15 سالگی "جورجیا" که بعنوان کارگر در کارخانه پنبه در "هندرسون" کار می کرد در کارناوالی در "رالیف" شرکت کرد.در آنجا وی مشاهده کرد که "چارلز برادویک" از یک بالن بیرون پرید و توسط چتر پایین آمد.این صحنه تغییری در زندگی وی ایجاد کرد و اعطای اجازه نامه از طرف "برادویک" باعث شد که این نوجوان به "دنیای مشاهیر هوانوردی" بپیوندد.بزودی پس از آن وی دختر خوانده "برادویک" شد.بخاطر قد 4 فوتی وی بوی نام مستعار "تینی" را دادند و همچنین بوی "دختر عروسکی" نیز می گفتند."تینی" با پرش از یک صندلی آویزان بیک بالن همه حضار را به شعف آورد.پس از از مد رفتن پرش با چتر "برادویک" فعالیتهای او را بسمت ماشینهای پرنده هدایت کرد.در 1913 و در پرواز با یک هواپیمای دو باله از ارتفاع 2000 فوتی به پارک "گریفیث" در لوس آنجلس فرود آمد و نخستین زنی شد که توسط چتر نجات از هواپیما بیرون پرید.
منبع
www.firstflight.com گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی:
THE WORLD RECENT PLANE CRASHES:
Date:February 14, 2010 Time:11:30 Location:Near Saada, Yemen , Operator:Military - Yemeni Army , AC Type:Helicopter Aboard:11, Fatalities:11 , Ground: 2,Details:The helicopter crashed into a military vehicle shortly after taking off from the military airport carrying seven wounded soldiers and its crew of four soldiers. The accident was reported to have been caused by a technical fault.
Date:January 28, 2010 Time:11:30 Location:Cotabato City, Philippines Operator: Philippine Air Force AC Type: GAF 22B Nomad,Aboard: 8,Fatalities:8 , Ground:1 ,Route:Cotabato City - Zamboanga City ,Details:While taking off the crew experienced an engine fire and tried to make an emergency landing but crashed into a residential neighborhood.
Date: January 25, 2010 Time:14:30 Location: Near Senador Jose Porfírio, Brazil Operator:Piquiatuba Taxi Aereo AC Type: Embraer EMB-110C Bandeirante,Aboard:10 Fatalities:2 , Ground:0 ,Route: Belem - Senador Jose Porfírio,Details:The commuter plane crashed while attempting to land, killing the captain and one passenger.
SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
حوادث هوایی اخیر دنیا:
تاریخ:14 فوریه 2010/زمان:11:30/مکان:نزدیک "سعدا" در یمن/ خط هوایی:ارتش یمن/نوع هواپیما:هلیکوپتر/تعداد سرنشین:11/تلفات:11/تلفات روی زمین:2/مسیر:/جزئیات:هلیکوپتر حامل 7 سرباز زخمی و چهار سرباز خدمه لحظاتی پس از برخاست از فرودگاه نظامی روی یک وسیله نقلیه نظامی سقوط کرد.بنا بر گزارشات حادثه در اثر نقص فنی اتفاق افتاد.
تاریخ:28 ژانویه 2010/زمان:11:30/مکان:فیلیپین-"کوتاباتو سیتی"/ خط هوایی:نیروی هوایی فیلیپین/نوع هواپیما:"جی ای اف" نوماد/تعداد سرنشین:8/تلفات:8/تلفات روی زمین:1/مسیر:کوتاباتو سیتی به زامبومگا سیتی/جزئیات:در حال برخاستن خدمه با آتش گرفتن موتور مواجه شدند و سعی کردند که فرود اضطراری انجام دهند اما در یک منطقه مجاور سقوط کردند.
تاریخ:25 ژانویه 2010/زمان:14:30/مکان:نزدیک "سنادور خوزه پورفیریو"-"برزیل"/ خط هوایی:تاکسی هوایی "پیکیاتوبا"/نوع هواپیما:امبرائر 110 سی/تعداد سرنشین:10/تلفات:2/تلفات روی زمین:0/مسیر:"بلم" به "سنادور خوزه پورفیریو"/جزئیات:هواپیمای مسافربری در حال تلاش برای نشستن سقوط کرد و خلبان و یک مسافر کشته شدند.
planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
landing at an airport in foggy weather:
If we are flying to a destination airport commonly affected by fog, this is taken into account during flight planning. Generally, landing in thick fog, namely a CAT III procedure, slightly increases the time it takes for landing aircraft to clear the runway, so the full capacity of the airport in terms of traffic numbers is not available. Often this means waiting on the ground at the airport or in the air in a holding pattern close to the destination airport.
For this, "extra" fuel is carried along just in case. During the flight we monitor the development of the weather. Before descending from cruising level, information on the approach and the landing runway is loaded into the flight management systems. In addition, we go through the details and performance of the approach procedure.
Before starting the approach, we check that the aircraft and airport equipment are functioning perfectly and make sure that the airport is applying low visibility procedures and that the visibility is at least 75 metres. Seats are adjusted to ensure that the visual segment from the cockpit is optimal. when the RVR (runway visual range) is below 400 metres, the captain always does the flying while the first officer, on the captain’s right, focuses on monitoring the flight instruments.
On reaching the initial approach altitude, the aircraft’s speed is already low enough to ensure that we can gradually deploy the landing configuration (leading and trailing edge devices that improve lift). Generally through instructions given by the radar controller, sometimes by navigating independently, we reach the Instrument Landing System (ILS) localiser. The checklist for landing has already been performed and both autopilots can be armed by the captain for the approach.
The autopilot captures the localiser and turns onto the final track. A little later the glide slope is captured. Often the landing gear will be deployed at this point. Landing lights are often kept off in low visibility, because they are dazzling, rather like a car’s full headlights in fog.
By viewing the distance measuring equipment 10 km away from the runway, or with the aid of a radio beacon, we check at around 500 metres height that the glide slope is correct.
The first officer checks that the final approach checklist is ready, and the captain asks the cabin crew to be seated with seat belts fastened for landing.
At 300 metres height at the latest the aircraft should be stabilised: in addition to the flight path, the vertical speed, thrust setting and aircraft configuration must be such that the autopilot can remain on the ILS beam. In the event of a malfunction after this altitude, the approach will be abandoned for a new approach attempt.
At around 100 metres height we check that the autopilot’s internal logic has detected no faults and that it has advanced to LAND mode. At 30 metres height – if all the preconditions still hold – the captain decides to land by stating: "Landing". The runway is only a couple of hundred metres away – the captain gazes outwards, but the runway may not yet be visible.
The first officer continuously monitors the automatic systems and announces "FLARE" when the autopilot shifts from LAND mode to FLARE mode. The aircraft’s audio system fetches information from the radioaltimeter and reads aloud the radioaltimeter values. Without glancing at the altimeter, the pilots receive the distance of the main gear from the surface of the runway to within an accuracy of metres.
At around six metres height the audio system says "RETARD", which urges the captain to pull back the thrust levers, thus ensuring that the engines are idling.
The aircraft typically touches the runway surface at a speed of around 240 km/h. The captain obtains the first visual signs of the runway at the same time as he engages the engine jet blast, namely thrust reversers, to slow the landing roll-out. The sound of the engines changes slightly at this point.
The first officer monitors the deployment of the spoilers, checks the thrust reversers and the operation of automatic braking:
The captain’s eyes are on the centreline of the runway, whose individual lights disappear under the radome one after another. When the first officer states that the speed has slowed to around 150 km/h, the captain disengages the thrust reversers and the engines are idling once again.
With a light touch of a pedal, the captain switches from automatic braking to manual. Moreover, with a press of a button on the left-hand control stick, the "AUTOPILOT COMES OFF". The captain’s left hand moves to the tiller situated next to the control stick, which is used to turn the nose gear.
The green and yellow centreline lights guide the aircraft off the runway. The first officer reports to the tower that the aircraft has cleared the active runway. A routine landing has taken place. In fact it is only now that the most demanding stage of the flight begins: taxiing in thick fog following the airport signs to the aircraft parking place.
For the take-off back to Helsinki, visibility of at least 125 metres is required. The higher visibility requirement is due to the fact that take-off is always performed manually and, in the event of an engine failure before a certain decision speed, there must be enough visibility to allow the captain to abort the take-off on the remaining length of runway.
Source:http://blogs.finnair.com/2009/10/21/landing-in-fog/ BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
فرود در فرودگاه در هوای مه آلود:
اگر در حال پرواز بسمت فرودگاهی هستیم که معمولا مه آلود است در حین طرح نقشه پروازی باید به آن توجه کنیم.بطور معمول فرود در مه غلیظ که روال کاری آن "کت 3" نام دارد تا صاف شدن هوای باند باعث افزایش زمان فرود می شود بنابراین ظرفیت کامل فرودگاه بعلت بالا رفتن تعداد ترافیک در دسترس نمی باشد.غالبا این بدان معنی است که یا باید در زمین فرودگاه منتظر بمانیم و یا در هوا در منطقه ای نزدیک فرودگاه مقصد چرخ بزنیم.بدین علت مقداری سوخت اضافی نیز حمل می گردد.در حین پرواز وضعیت هوا را نظارت می کنیم.قبل از کم کردن ارتفاع از حالت کروز (ارتفاع ثابت) اطلاعات در مورد وضعیت تقرب و باند فرود به سیستم مدیریتی داده می شود.بعلاوه ما نیازمند جزئیات و نحوه اجرا دستورالعملهای تقرب نیز می باشیم.
قبل از شروع تقرب کارکرد بدون عیب و نقص تجهیزات هواپیما و فرودگاه را چک می کنیم و مطمئن می شویم که روال های فرودگاه در حالت دید کم قابل اجراست و دید حداقل 75 متر می باشد.صندلیها نیز طوری تنظیم می شوند تا مطمئن شویم که قسمت قابل دید از کاکپیت خلبان در شرایط مناسبی دیده شود.زمانیکه فاصله دید باند زیر 400 متر است خلبان معمولا پرواز را هدایت می کند در حالیکه کمک خلبان بر نحوه کار ابزار آلات پروازی نظارت دارد.
با رسیدن به ارتفاع اولیه تقرب سرعت هواپیما قبلا آنقدر کم شده است تا اطمینان حاصل گردد که دستورالعملهای فرود قابل اجرا باشند.(تنظیم و هدایت سطوحی که نیروی بالا برنده را زیاد می کنند).معمولا با دستورات داده شده از طرف مسئول رادار و یا گاهی موارد توسط ناوبری مستقل ما بطرف "سیستم نشستن با ابزار" یا "آی ال اس" می رویم.چک لیست نشستن قبلا انجام شده و هر دو خلبان اتوماتیک می تواند توسط کاپیتان برای تقرب استفاده گردند.
خلبان اتوماتیک علائم "آی ال اس" را دریافت می کند و بسمت انتهای باند میرود.کمی بعد علائم شیب فرود نیز دریافت میشوند.غالبا چرخها در این مرحله باز می شوند.چراغهای فرود معمولا در شرایط دید کم خاموش نگهداشته میشوند زیرا در این حالت وضعیت گمراه کننده ای دارند درست مثل وضعیت چراغهای ماشین در هوای مه آلود.
با دیدن تجهیزات نشان دهنده فاصله در 10 کیلومتری باند و یا با کمک دریافت علائم رادیویی در نقطه ای خاص با چک کردن ارتفاع 500 متری متوجه میشویم که شیب فرود صحیح است.
کمک خلبان "چک لیست" فرود را آماده می کند و کاپیتان از خدمه کابین می خواهد که در صندلی خود بنشینند و کمربندها را برای فرود ببندند.
در ارتفاع 300 متری هواپیما باید متعادل و پایدار شود.همچنین مسیر پرواز-سرعت عمودی-وضعیت قدرت موتورها و وضعیت هواپیما نیز باید کنترل شوند تا خلبان اتوماتیک در مسیر امواج "آی ال اس" قرار داشته باشد.در صورت وقوع ایراد پس از این ارتفاع عمل تقرب برای انجام تقرب دوباره لغو می شود.
در ارتفاع 100 متری چک می کنیم که سیستم منطق درونی خلبان اتوماتیک ایرادی تشخیص نداده باشد و در حالت "فرود" قرار گرفته باشد.در ارتفاع 30 متری اگر همه پیش شرطها هنوز برقرار باشند کاپیتان با گفتن کلمه "فرود" تصمیم به نشستن می گیرد.باند فقط در حدود 200 متری قرار دارد و خلبان به سمت جلو نگاه می کند اما هنوز باند قابل رویت نیست.
کمک خلبان که مرتبا سیستمهای اتوماتیک را نظارت می کند در زمانیکه خلبان اتوماتیک از حالت "فرود" به حالت "فلیر" میرود می گوید "فلیر".سیستم صوتی هواپیما اطلاعات را از ارتفاع سنج رادیویی دریافت و مقدار ارتفاع را با صدای بلند می خواند.بدون نگاه کردن به ارتفاع سنج خلبان فاصله ارابه فرود اصلی را از سطح باند با دقت متر دریافت می کند.
در ارتفاع حدود 6 متری سیستم صوتی اعلام می کند "ریتارد" و خلبان آگاه میشود که باید دسته گاز موتورها را عقب کشیده و مطمئن شود که موتورها "آیدل" شده اند.
معمولا هواپیما سطح باند را با سرعتی در حدود 240 کیلومتر در ساعت لمس می کند و در همین زمان معمولا کاپیتان نخستین نشانه های دیداری باند را دریافت می کند.دور موتورها را معکوس کرده تا سرعت حرکت روی باند را پایین آورد.در این حالت صدای موتورها بآرامی عوض می شود.
کمک خلبان وضعیت "اسپویلرها" را نظارت می کند.دور معکوس موتورها و عمل ترمز اتوماتیک را چک می کند.
کاپیتان روی خط وسط باند تمرکز می کند و چراغها یکی پس از دیگری در زیر دماغه هواپیما ناپدید میشوند.زمانیکه کمک خلبان اعلام می کند که سرعت به حدود 150 کیلومتر در ساعت کاهش یافته کاپیتان موتورها را از حالت دور معکوس در آورده و دوباره در حالت "آیدل" قرار می دهد.
با لمس پدالها توسط کاپیتان ترمزها از حالت اتوماتیک به حالت دستی تغییر وضعیت می دهند.بعلاوه با فشار دکمه ای در سمت چپ فرمان کنترل (یوک) خلبان اتوماتیک نیز خاموش می شود.دست چپ کاپیتان گردونه کوچکی را که در کنار یوک قرار دارد برای چرخاندن چرخ دماغه حرکت می دهد.
چراغهای زرد و سبز خط وسط هواپیما را به خارج باند راهنمایی می کنند.کمک خلبان به برج اعلام می کند که هواپیما باند اصلی را ترک گفته است.یک فرود معمولی انجام شده است.در واقع پر زحمت ترین بخش پرواز شروع شده یعنی هدایت هواپیما در مه غلیظ با دنبال کردن علائم فرودگاه تا قرار گرفتن در محل پارک هواپیماها.
برای تیک آف مجدد دید باید در حدود 125 متر باشد.نیاز به دید بالاتر به این خاطر است که معمولا برخاستن بصورت دستی انجام میشود و چنانچه قبل از رسیدن به سرعت تصمیم گیری یکی از موتورها دچار ایراد شود باید دید کافی وجود داشته باشد تا خلبان بتواند عمل بر خاستن را در مابقی طول باند لغو کند.
منبعhttp://blogs.finnair.com/2009/10/21/landing-in-fog/ گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی:
since TU-204 is about to be served in some iranian airlines.i am going to introduce this russian passenger service plane in this post
Tu-204 is a mid-range aircraft with 210 passengers which was designed for passengers,cargo,and cargo-passenger.tu-204 complies with russian and european airworthiness standards.(low operational cost,low noise level and low fuel consumption) this aircraft is powerd by ps09-a and rb211-535e4 engines.high aerodynamic efficiency and extendible wings ensure safe cruise flight and slow speed landing.The passenger cabin includes 3 classes. first class, economical class and tourist class1Passenger cabin can be divided into compartments according to class with removable bulkheads and curtains. Compartments are illuminated by reflected light. Hidden luminescence lights located over and under overhead bins along sides create uniform and comfortable illumination. Overhead bins for passenger baggage and coats are of closed type. Volume of baggage overhead bins per one passenger makes 0.052 m3.All seats of economical class are equipped with information and entertainment systems providing watching of 4 video-channels. In the economy-class cabin video-monitors are installed at every three seat rows. Passengers will have opportunity not only to watch video-films, listen to music but also to get information on the a/c location, distance to the airport of destination and other data on the flight. The aircraft is provided with two pressurized cargo-luggage compartments
SOME SPECIFICATIONS:The lenght is 46 m, height 13.9 m and cruise speed is between 810-850 km/h with a maximum speed about 900 km/h.the range is between 6500-8500 km and flight level between 10100-11600 m and the number of crew 2-3 and attendants 5-8
there are some models such as tu-204 100/tu-204 120/tu-204 300 and tu-214 which have a little difference in some specifications and number of passengers.some comparable aircrafts are Airbus A320,A321,boeing 737,boeing 757 and embraer e-jets
از آنجاییکه قرار است بزودی هواپیمای توپولف-۲۰۴ توسط برخی خطوط هوایی ایران مورد استفاده قرار گیرد در این پست به معرفی این هواپیمای مسافربری می پردازم.
تو-۲۰۴ هواپیمای میانبردی است که جهت حمل مسافر یا بار و یا هر دوی آنها مورد استفاده قرار می گیرد.این هواپیما با استانداردهای هوایی روسیه واروپا که شامل هزینه عملیاتی پایین-سروصدای کم ومصرف کم سوخت است منطبق می باشد.این هواپیما قدرت خود را از موتورهای پی-اس۹و آربی۲۱۱-۵۳۵ای۴ دریافت منماید و قابلیت بالای آیرودینامیکی و بالهای قابل گسترش آن باعث اطمینان خاطر در پرواز و نشستن با سرعت پایین میشود.کابین مسافران دارای سه رده می باشد.رده اول(بهترین رده)- رده اقتصادی ورده توریستی. کابین مسافران بر حسب رده آن توسط دیوارهای قابل برداشت یا پرده به بخشهای جداگانه تقسیم گردد.هر یک از بخشها توسط نورهای منعکس شده روشن می شوند.چراغهای مخفی که در بالا و زیر محفظه قرار گرفتن اشیا دستی مسافر ودر طول کابین قرار دارند روشنایی یکنواخت و آرامش بخشی را ایجاد می کنند.محفظه بارهای دستی و لباسهای مسافر ازنوع قابل بسته شدن بوده و گنجایش آن برای هر مسافر 0.052 متر مکعب می باشد همه صندلیهای رده اقتصادی توسط سیستمهای اطلاع رسانی و سرگرمی که قابلیت پخش چهار کانال تصویری را دارد تجهیز شده اند.دراین رده برای هر سه ردیف صندلی یک نمایشگر تصویری تعبیه شده است.مسافران نه تنها فرصت تماشای فیلم و گوش کردن به موسیقی را دارند بلکه می توانند اطلاعاتی را در مورد محل پرواز-فاصله تافرودگاه مقصد وسایر اطلاعات پرواز را دریافت دارند.
این هواپیما دارای دو محفظه بار تحت فشار می باشد..
برخی خصوصیات:
طول 46 متر-ارتفاع ۱۳.۹ متر-سرعت کروز بین۸۵۰-۸۱۰ کیلومتر در ساعت با حداکثر سرعت ۹۰۰ کیلومتر در ساعت-برد پروازی بین ۶۵۰۰ تا ۸۵۰۰ کیلومتر و ارتفاع پرواز ۱۰۱۰۰تا ۱۱۶۰۰ متر می باشد.خدمه پرواز ۳-۲ نفر و۸-۵ نفر نیز مهماندار
چند مدل از این هواپیما از قبیل تو-۲۰۴ ۱۰۰/تو-۲۰۴ ۱۲۰/تو-۲۰۴ ۳۰۰ و تو-۲۱۴ وجود دارد که تفاوت اندکی در تعداد مسافر وبرخی خصوصیات دارند.
از هواپیماهای مشابه آن میتوان به ایرباس آ-۳۲۰/آ-۳۲۱/بویینگ ۷۳۷ و۷۵۷ وامبرایر نام برد.
How to Have the Best Airplane Ride Ever:
1-Make sure you look good. Try and match your clothes and luggage, and make your hair look nice. If you look a complete mess, then nobody is going to want to speak to you! 2-Talk to people, but don't be a nuisance. If that grouchy guy next to you wants to waste his plane ride by being unsociable and boring - then let him! Find someone better to talk to who is more fun!3-Don't be mean to anyone! You have no idea what these people are like. 4-Don't try and flirt with the Flight Attendants. At least one person normally does it on every flight, and it is so annoying! Everybody can see through you, especially them!5-5Before you board, make sure that you have nothing in your luggage that could make an alarm go off. When metal objects are detected, they normally have to be thrown away so you won't get them back.6-Do some exercises - these are normally shown to you before or during your flight. These will help you from getting a blood clot during the flight, as sitting down for any long period of time decreases blood flow.
Source:http://www.wikihow.com/Have-the-Best-Airplane-Ride-Ever BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
چگونه بهترین هواپیما سواری را تجربه کنیم:
1-مطمئن باشید که ظاهرتان خوب است.تلاش کنید که لباسها و اثاثه تان با یکدیگر تطابق داشته باشند و موهایتان را بطرز دلپذیری درست کنید.اگر کاملا بهم ریخته باشید هیچکس تمایل به صحبت با شما نخواهد داشت.2-با افراد اختلاط کنید اما آنها را اذیت نکنید.اگر آدم کج خلقی در کنار شماست که تمایل به ضایع کردن هواپیما سواریش دارد بگذارید کار خودش را بکند.در عوض شما فرد بهتری را پیدا کنید که صحبت کردن با وی بیشتر سرگرم کننده است.3-در مورد کسی اظهار نظر نکنید.شما نمی دانید که مردم چه خصوصیات اخلاقی دارند.4-با مهمانداران پرواز بگو و بخند زیادی را نیندازید.معمولا در هر پروازی حداقل یک نفر این کار را می کند و این خیلی آزار دهنده است.هر کسی مخصوصا خود مهمانداران می توانند این حقیقت را درک کنند.5-قبل از سوار شدن مطمئن شوید که در اثاثه شما چیزی نیست که باعث بصدا در آمدن زنگ شود.اگر اشیا فلزی تشخیص داده شوند بطور اتوماتیک بیرون انداخته میشوند و دیگر نمی توانید آنها را باز پس بگیرید.6-مقداری ورزش کنید.می توانید قبل یا در حین پرواز این کار را انجام دهید که البته به جلوگیری از لخته شدن خون در حین پرواز کمک می کند.نشستن بمدت طولانی جریان خون را کاهش می دهد.
منبعhttp://www.wikihow.com/Have-the-Best-Airplane-Ride-Ever ترجمه و گردآوری :علیرضا صادقی:
Developer Of All-Blind Flight Control System:
Major General Albert Francis Hegenberger's pioneering work in instrument flying and navigational systems led to modern aviation equipment, enabling planes to fly anywhere in almost all weather conditions.Hegenberger graduated from the Massachusetts Institute of Technology as an aeronautical engineer and served as a flight instructor during World War I. Later, as Chief of the Instrument Branch, Air Service Engineering Division, at McCook Field in Dayton, Ohio, he began researching flight and navigation instrument development.
In 1927, Lieutenants Hegenberger and Lester Maitland were the first to fly 2,400 miles from California to Hawaii, the longest open sea flight to date, in the "Bird of Paradise," a Fokker C-2 Tri-Motor. They received the Mackey Trophy and the Distinguished Flying Cross from President Coolidge for this achievement. Captain Hegenberger went on to develop a blind instrument landing system. In 1932 he made the world's first solo instrument-only flight at Wright Field, Dayton, Ohio. His system was adopted for both military and civilian use and became standard equipment in all larger airplanes and at all airports. This achievement earned him a second Distinguished Flying Cross and the Collier Trophy in 1934.Source:www.firstflight.org BY:Alireza Sadeghi
طراح و توسعه دهنده تجهیزات پرواز کور:
کار ابتکاری ژنرال "آلبرت فرانسیس هگنبرگر" در تجهیزات پرواز و ناوبری منجر به تولید ابزار جدید هوانوردی شد و هواپیماها را قادر ساخت تا در هر شرایط آب و هوایی به هر نقطه که می خواهند پرواز کنند."هگنبرگر" بعنوان "مهندس هوانوردی" از "انستیتو تکنولوژی ماساچوست" فارغ التحصیل شد و در جنگ جهانی اول بعنوان یک مدرس پرواز بخدمت پرداخت.پس از آن بعنوان رئیس بخش ابزار آلات در هنگ مهندسین خدمات هوایی در "مک کوک فیلد" در "دیتون" "اوهایو" شروع به تحقیق و توسعه ابزار آلات پرواز و ناوبری نمود.در 1927 ستوان "هگنبرگر" و "لستر مایتلند" نخستین کسانی بودند که مسیر 2400 مایلی پرواز از کالیفرنیا تا هاوایی را که تا آنزمان طولانی ترین پرواز بر فراز دریای آزاد بود را در یک هواپیمای سه موتوره "فوکر سی-2" بپیماید و بخاطر این موفقیت جایزه "مک کی" و "صلیب برجسته پرواز" را از رییس جمهور "کولیج" دریافت نمودند.کاپیتان "هگنبرگر" توسعه یک سیستم فرود کور با ابزار ناوبری را ادامه داد.در 1932 نخستین سیستم پرواز خودکار را در ملک "برادران رایت" واقع در "دیتون" "اوهایو" تولید نمود .سیستم وی برای استفاده نظامی و غیر نظامی تطابق یافت و بعنوان سیستم استاندارد در کلیه هواپیماهای بزرگ و کلیه فرودگاهها مورد استفاده قرار گرفت.این موفقیت دومین "صلیب برجسته پرواز" و جایزه "کولیه" را برای وی به ارمغان آورد.
گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی www.firstflight.org منبع:
How to get rid of turbulence fear:
Turbulence makes most people nervous, but it rarely leads to injury, especially if you wear your seatbelt whenever you're in your seat. This article will provide some tips for getting through the bumpy ride as calmly as possible.
1-Ask for a seat that you are comfortable with. Ask for a window seat if having a wall next to you will make you feel more secure. Keep in mind, however, that no one seat is safer than the others. The only seats you want to avoid are the emergency row seats, because if you are panicking, you may not be able to handle the responsibility that comes with sitting in that row. Sitting close to aircraft center of mass (close to the wing) may be more comfortable, as the aircraft pitches and yaws around this point.2-Go to the bathroom before the flight takes off. Being in the bathroom when turbulence hits is dangerous. Try to avoid drinking diuretics like coffee and tea.3-Listen to the pilot and flight attendants. If they tell you to return to your seat and fasten your seatbelt, listen to them immediately. This may sound like obvious advice, but many injuries caused by turbulence were the result of the passenger not listening to instructions, such as a woman who went to the bathroom while the seatbelt light was on and suffered a paralysis injury when the plane hit turbulence.4-Put your seatbelt on even when not instructed to wear it. While pilots can usually anticipate turbulence, sometimes it's sudden, and sometimes it's severe. For example, 26 people were injured when a flight from Brazil to the US hit unexpected turbulence, but none of the people wearing seatbelts were hurt. It can be tempting to take off your seatbelt, especially on long flights when you want to be more comfortable. Consider just slightly loosening your seatbelt instead.5-The safest place for a child to be during turbulence is in their own seat, with an FAA-approved safety seat.6-Set aside and tuck away any loose items. Injuries can result from objects being thrown around during turbulence. Put your tray up so you don't bump into it.7-Control your breathing. When you start to panic, you might hasten your breathing, or hold your breath, both of which will make you more anxious. Focus on taking slow, deep breaths.8-Loosen your grip on the arm rests. Let your body go limp. Tension will only make things worse.9-If you are panicked or scared, watch the Flight Attendant. If they are calm and relaxed, it is good indicator that everything is OK.10-Close your eyes and listen to music. Pay close attention to the lyrics. Try and create a music video in your head for whatever song you're listening to.11-Read a book.12-If you're traveling with someone, play hand games.13-Count to 99 on fingers.14-Remember, airplanes are frequently inspected for safety. As time passes, ordinary flight and (especially) turbulence take their toll, and eventually maintenance is required to repair the wear and tear on the airframe.
Source:http://www.wikihow.com/Handle-Airplane-Turbulence BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
چگونه ترس از تکان خوردن هواپیما را کنترل کنیم:
"تکان خوردن" هواپیما بیشتر افراد را عصبی می کند اما بندرت منجر به ایجاد زخم و جراحت میشود خصوصا اگر تا زمانیکه در صندلی خود نشسته اید کمربند ایمنی را هم بسته باشید.این مقاله چند نکته مفید را در مورد خونسرد ماندن در حین تکان دادن پرواز به شما ارائه می دهد:
1-صندلی را بگیرید که در آن راحت هستید.اگر دیواره ای در جلوی شما قرار دارد صندلی بگیرید که کنار پنجره باشد.این مورد ایمنی بیشتری را فراهم می کند.البته این را در ذهنتان داشته باشید که هیچ صندلیی ایمنی بیشتری از دیگری ندارد.صندلیهای دیگری که احتمالا از آنها اجتناب می کنید صندلیهای ردیف اضطراری هستند.زیرا اگر ترسو باشید احتمالا نمی توانید مسولیت ناشی از نشستن در این ردیفها را کنترل کنید.در هنگام حرکت هواپیما حول محورهای طولی و عرضی نشستن نزدیک مرکز ثقل هواپیما احتمالا راحتی بیشتری را ایجاد می کند.2-قبل از بلند شدن هواپیما به دستشویی بروید.در حین تکان خوردن هواپیما بودن در دستشویی آن میتواند خطرناک باشد.سعی کنید که مواد ادرار آور نظیر :قهوه و چای مصرف نکنید.3-به گفته های خلبان و مهمانداران گوش فرا دهید.اگر به شما می گویند که به صندلیتان برگردید و کمربندتان را ببندید فورا به این حرف گوش فرا دهید.این توصیه ممکن است که واضح باشد اما بسیاری از جراحات ناشی از تکان خوردن زمانی بوجود می آید که مسافران به دستورات گوش نمی دهند.بعنوان مثال:خانمی که در حین روشن بودن چراغ بسته بودن کمربند به دستشویی رفته بود زمانیکه هواپیما در یک توربولانس افتاد دچار جراحتی فلج کننده شد.4-کمربندتان را ببندید حتی اگر دستور بسته شدن آن صادر نشده باشد.تا زمانیکه خلبانها پیش بینی توربولانس را در نظر دارند این مورد میتواند بطور ناگهانی یا بطرزی سخت بوجود آید.بعنوان مثال:26 نفر در پروازی از برزیل به آمریکا در برخورد با یک توربولانس پیش بینی نشده مجروح شدند اما تمام کسانی که کمربند خود را بسته بودند آسیبی ندیدند.در پروازهای طولانی امکان دارد که برای راحتی بیشتر وسوسه شوید که کمربند را باز کنید.بجای این کار آنرا کمی شل کنید.5-ایمن ترین محل برای بچه ها در هنگام توربولانس صندلی خودشان است که البته مجهز به صندلی ایمنی نیز هست.6-اشیایی را که احتمال پرتاب شدن دارند در جایی قرار دهید.جراحات می توانند از برخورد اشیایی که در حین توربولانس به اطراف برخورد می کنند حاصل شوند.سینی جلویتان را ببندید تا در حین تکان خوردن به آن برخورد نکنید.7-تنفستان را کنترل کنید.وقتیکه شروع به ترس می کنید ممکن است که نفس شما سریع شود یا بر عکس آنرا نگه دارید.هر دوی این موارد باعث عصبی شدنتان میشود.روی تنفسی آرام و عمیق متمرکز شوید.8-انگشتانتان را روی دسته صندلی شل کنید.اجازه دهید بدنتان سست و آزاد باشد.تنش فقط اوضاع را بدتر می کند.9-اگر ترسیده اید به مهمانداران پرواز نگاه کنید.اگر آنها خونسرد و آرام هستند نشانه خوبیست که همه چیز خوبست.10-چشمانتان را ببندید و به موسیقی گوش فرا دهید.به متن آن توجه جدیتری کنید.برای هر چیز که بدان گوش می دهید موزیک ویدیویی در ذهن خود ایجاد کنید11-کتاب مطالعه کنید.12-اگر با کسی سفر می کنید دوتایی با هم بازیهای دستی انجام دهید.13-با انگشتانتان تا 99 بشمرید.14-بخاطر داشته باشد که هواپیماها مرتبا بخاطر مسائل ایمنی چک می شوند.با گذشت زمان پروازهای معمولی یا دارای توربولانس در فرم کاری آنها ثبت میشود و نهایتا تعمیراتی جهت پارگیها و صدمات بدنه الزامی می گردد.
گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی http://www.wikihow.com/Handle-Airplane-Turbulence منبع:
THE WORLD RECENT PLANE CRASHES:
Date: January 25, 2010 Time:02:35 Location:Off Na'ameh, Lebanon Operator:Ethiopian Airlines AC Type:Boeing 737-8AS Aboard:90 Fatalities:90 , Ground:0 ,Route: Beirut, Lebanon - Addis Ababa, Ethiopia ,Details:The passenger plane disappeared off radar shortly after taking off from Rafik Hariri International Airport in stormy weather and crashed into the Mediterranean Sea, two miles west of the village of Na'ameh, Lebanon.
Date:January 24, 2010 Time:07:20 Location:Mashad, Iran Operator: Taban Air AC Type:Tupolev Tu-154M Aboard: 154Fatalities:0 , Ground:0 ,Route: Abadan - Marshad ,Details:The the rear end of the passenger plane caught fire while landing. at Marshad. The tail, starboard wing and part of the Tupolev's body broke off. The plane had left Abadan and was rerouted to Isfahan because of inclement weather in Mashhad. A few hours later, the plane lifted off again for Mashhad only to skid and crash on arrival. About 46 out of 157 passengers aboard were injured, none seriously.
Date:January 22, 2010 Time:00:10,Location:Off Sand Point, Alaska Operator:Alaska Central Express AC Type: Beechcraft 1900C-1 Aboard:2, Fatalities:2 , Ground:0 ,Route: Sand Point - Anchorage ,Details:The cargo plane crashed into the water shortly after taking off with a cargo of fish and mail.
SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
حوادث هوایی اخیر دنیا:
تاریخ:25 ژانویه 2010/زمان:2:35/مکان:نعامه-لبنان/ خط هوایی:اتیوپی/نوع هواپیما:بویینگ 737/تعداد سرنشین:90/تلفات:90/تلفات روی زمین:0/مسیر:"بیروت" به" آدیس آبابا"/جزئیات:هواپیمای مسافربری لحظات کوتاهی پس از بلند شدن از فرودگاه بین المللی "رفیق حریری" و در هوای طوفانی در دو مایلی روستای "نعامه" لبنان به درون دریای مدیترانه سقوط کرد.
تاریخ:24 ژانویه 2010/زمان:7:20/مکان:مشهد-ایران/ خط هوایی:تابان ایر/نوع هواپیما:توپولف-154/تعداد سرنشین:154/تلفات:0/تلفات روی زمین:0/مسیر:آبادان به مشهد/جزئیات:بخش انتهایی هواپیمای مسافربری در هنگام فرود آتش گرفت و دم و بال سمت راست و بخشی از بدنه آن شکسته شد.هواپیما از آبادان عزیمت کرده بود و بخاطر شرایط نامساعد هوا در مشهد بسمت اصفهان تغییر مسیر داده بود.چند ساعت بعد مجددا بسمت مشهد بلند شده بود و بهنگام ورود به فرودگاه سر خورد و سقوط کرد.64 نفر از 157 مسافر زخمی شدند که جراحات آنها جدی نمی باشد.
تاریخ:22 ژانویه 2010/زمان:00:10/مکان:"سند پوینت"-آلاسکا/ خط هوایی:آلاسکا سنترال اکسپرس/نوع هواپیما:بیچ کرافت-1900/تعداد سرنشین:2/تلفات:2/تلفات روی زمین:0/مسیر:"سند پوینت" به "آنکوریج"/جزئیات:هواپیمای باری حاوی ماهی و بسته های پستی لحظات کوتاهی پس از بلند شدن بدرون رودخانه سقوط کرد.
planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
Daimler Benz aircraft:
This Daimler Benz aircraft project was basically designed around an engine that was being developed at that time. The Daimler Benz was of a conventional layout with the exception of the propellers location. The engine was mounted in the fuselage nose, with an annular radiator in front. The wings were unswept and exhibited no dihedral and were mounted below the fuselage. The tail was of a conventional design, with its single fin and rudder. Because of the propellers arrangement, a tricycle landing gear had to be used. A single pilot sat in the cockpit that was located towards the rear, just ahead of the contrarotating propellers. Where the Daimler Benz Jäger differed from most aircraft was its unusual propeller placement. The Daimler Benz DB 609 development began in September 1942, and it was to be an in-line, 16 cylinder injection-type aircraft engine. It was to develop 2700 horsepower, although this could be increased in later version to 3400 horsepower. Allowance was made for fitting a four-stage supercharger, and with its inverted V design, the DB 609 would have been ideal for a large caliber cannon installation, such as the MK 103, MK 108 or MK 212 cannons.
Source:www.luft46.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
هواپیمای دایملر بنز:
پروژه هواپیمای دایملر بنز بر پایه موتور طراحی شده در آنزمان ساخته شده بود. دایملر بنز طرحی متعارف بود با این تفا وت که جای پروانه های موتور فرق میکرد.موتور بهمراه یک رادیاتور حلقوی در جلو آن در دماغه بدنه سوار شده بود.بالهای هواپیما صاف و بدون انحنا بوده ودر زیر بدنه قرار میگرفتند.طرح دم معمولی و شامل سکانهای منفرد بود.بخاطر طرز قرارگرفتن پروانه ها از یک ارابه فرود سه چرخه استفاده میشد.تنها خلبان آن در کابینی که بسمت عقب هواپیما و درست در جلوی پروانه هایی که بر خلاف یکدیگر میچرخیدند تعبیه شده بود قرار میگرفت.تفاوت دایملر بنز با سایر هواپیماها در محل قرار گرفتن پروانه های آن بود.توسعه دایملر بنز "دی بی 609" در سپتامبر 1942 آغاز گشت که موتوری 16 سیلندر خطی از نوع انژکتوری را دارا بود.قدرت آن 2700 اسب بخار بود اگرچه در نمونه های بعدی میتوانست تا 3400 اسب بخار افزایش یابد.اجازه تعبیه یک سوپر شارژر چهار مرحله ای با طرح تغییر یافته "وی" شکل هواپیما را جهت نصب یک توپ کالیبربالا نظیر ""ام کا" 103-108 یا 212 ایده آل نموده بود.
منبع:www.luft46.com گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
How to attend and enjoy an air show:
Air shows are usually conducted either at a military base or large airfield and are definitely an exciting experience.These steps will help you attend and enjoy an air show.
1-Get detailed directions to the base or airfield well in advance. Map it out and possibly do a practice run. This is very helpful if the highway or road does not usually handle the high volume of traffic associated with such a large event. Bottlenecks occur and folks can be stuck in traffic literally for hours. If you do a dry run of the directions, you may find a quick alternate route. 2-Over-pack for the air show. When you land yourself and your family in the middle of hundreds of people in the hot sun, it's better to have an extra bottle of water or snack than nothing. 3-Use the 'buddy system' while visiting the great stations setup at the air show. It can be refreshing to split the family up into two groups and report back to each other on what was the most exciting.4-Don't be afraid to ask questions or initiate a conversation with the military personnel at their respective exhibits. They LOVE talking about their work, the aircraft and the air show as a whole. 5-Pack extra batteries for your camera. If you are using a digital camera, make sure your memory stick is cleared out. Don't get stuck with only room for a few pictures. 6-Create a designated "meeting place" in case you get separated. Make it easy to find from anywhere on the airfield. 7-Bring a camera. Airshows are extremely fun to take photos at.8- Bring sunblock - lots of it. Time goes by fast during these fun events and realizing you forgot to put it on (or on the kids) hours into the fun is the worst.8-Use sunglasses.
http://www.wikihow.com/Attend-and-Enjoy-an-Air-Show BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
توصیه های حضور در نمایشگاه هوایی و لذت بردن از آن:
نمایشگاههای هوایی که معمولا در یک پایگاه نظامی یا پایگاه هوایی بزرگ برگزار میشوند بطور قطع تجربه هیجان انگیزی هستند.این موارد بشما کمک میکند که با حضور در آنها از نمایشگاه لذت ببرید:
1-پیش از حضور در نمایشگاه اطلاعات دقیقی در مورد جهات و نحوه رسیدن کسب کنید.نقشه را بررسی کنید و در صورت امکان یکدفعه تمرین نیز نمایید.این مورد خیلی مفید است چونکه بزرگراه یا جاده مربوطه همیشه قادر به کنترل حجم بزرگی از ترافیک که در زمان چنین واقعه بزرگی حادث میشود نخواهد بود.تنگناهای ترافیکی بوجود می آیند و افراد ساعتها در ترافیک گیر میکنند.اگر قبلا راه را مورد بررسی قرار داده باشید ممکن است راه ساده و سریع دیگری بیابید.2-مقدار زیادی خوراکی با خود بیاورید.وقتیکه خود و خانواده تان در میان صدها فرد دیگر و در زیر آفتاب داغ تابستان قرار میگیرید برداشتن بطریهای آب اضافی و تنقلات بهتر از نداشتن هیچ چیز است.3-در هنگام بازدید از ایستگاههای بزرگ در نمایشگاه یک سیستم تبادل اطلاعات درست کنید.بدین صورت که اعضای خانواده را بدو قسمت تقسیم کنید و هرگروه که مورد جالب و هیجان انگیزی را دید به دیگری خبر دهد.4-از سوال کردن یا وارد گفتگو شدن با کارکنان نظامی در نمایشگاه مربوط به آنها نترسید.آنها دوست دارند که در مورد کارشان -هواپیما و نمایشگاه هوایی در کل صحبت کنند.5-برای دوربین خود باطری اضافی بردارید.اگراز دوربین دیجیتال استفاده میکنید مطمئن شوید که کارت حافظه خالیست.فقط از یک غرفه خاص عکسبرداری نکنید.6-در صورت پخش شدن افراد محلی برای تجمع دوباره در نظر بگیرید.این امر پیدا کردن یکدیگر را در هر جایی در نمایشگاه آسان میکند.7-با خود دوربین بیاورید.نمایشگاههای هوایی چیزهای جالبی برای عکسبرداری دارند.8-مقدار زیادی ضد آفتاب با خود بیاورید.در هنگام تماشای موارد جالب زمان بسرعت میگذرد و فراموش کردن استفاده از آن برای خود و کودکانتان بدترین چیز است.8-از عینک آفتابی استفاده کنید.
منبع:http://www.wikihow.com/Attend-and-Enjoy-an-Air-Show ترجمه:علیرضا صادقی
THE WORLD RECENT PLANE CRASHES:
Date: January 5, 2010 Time:13:30 Location:Wheeling, Illinois Operator:Royal Air Freight AC Type:Gates Learjet 35 Aboard:2 Fatalities:2 , Ground:0 ,Route: Detroit, MI - Chicago, IL ,Details:The cargo plane crashed into a forest reserve south of Chicago-Executive Airport while on approach, after being cleared to land.
Date:December 30, 2009 Time:06:15 Location:Morobe Province, Papua, New Guinea Operator:Kiunga Aviation AC Type:Cessna A185E Skywagon Aboard: 7Fatalities:6 , Ground:0 ,Route: Lae Nadzab - Baindoang Airstrip ,Details:After an engine fire the aircraft crashed in mountainous terrain. The pilot was the lone survivor.
Date:December 22, 2009 Time:22:22,Location:Kingston, Jamaica,: Operator:American Airlines AC TypeBoeing B-737,Aboard:154 Fatalities:0 , Ground:0 ,Route: Washington DC - Miami - Kingston, Jamaica ,Details:The aircraft overshot the runway and crashed into a fence while attempting to land in heavy rain. The right engine broke off, the landing gear collapsed and the fuselage broke open in two places. Forty-four people were injured.
SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
حوادث هوایی اخیر دنیا:
تاریخ:5ژانویه 2010/زمان:13:30/مکان:"ویلینگ" در "ایلی نویز"/ خط هوایی:رویال ایر/نوع هواپیما:لیرجت 35/تعداد سرنشین:2/تلفات:2/تلفات روی زمین:0/مسیر:دیترویت به شیکاگو/جزئیات:هواپیمای باری پس از دریافت مجوز برای فرود در جنگلی در جنوب منطقه متعلق به فرودگاه شیکاگو سقوط کرد.
تاریخ:30 دسامبر 2009زمان:6:15/مکان:ایالت "موروبه"-پاپوآ -گینه نو/ خط هوایی:"کیونگا"/نوع هواپیما:سسنا/تعداد سرنشین:7/تلفات:6/تلفات روی زمین:0/مسیر:لانادژاب به فرودگاه "بایندونگ"/جزئیات:پس از آتش گرفتن موتور هواپیما در منطقه کوهستانی سقوط کرد.خلبان تنها بازمانده بود.
تاریخ:22 دسامبر 2009/زمان:22:22/مکان:"کینگستون" در جامائیکا/ خط هوایی:آمریکن ایرلاینز/نوع هواپیما:بویینگ-737/تعداد سرنشین:154/تلفات:0/تلفات روی زمین:0/مسیر:واشینگتن دی سی-میامی -کینگستون در جامایکا/جزئیات:هواپیما در حال فرود در باران سنگین از باند خارج و بیک حصار برخورد کرد.موتور راست جدا و ارابه فرود منهدم شد و بدنه به دو تکه شکسته شد.54 نفر مجروح شدند.
planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
| Design By : Night Melody |
دست تقدير و نوستالژي به كتاب و امور فرهنگي ، مرا به انتشارات سروش كشاند . در ادامه به دليل علاقه به روزنامه نگاري ، تا مقام دبيري سرويس پيش رفتم. و در نهايت در ساير نشريات به عنوان جانشين سردبير و سر دبير فعاليت نمودم.
در همين ايام به تلويزيون دعوت شدم و در مشاغلي چون عضو شوراي بررسي برنامه هاي تركيبي(شبكه اول وسوم سيما ) ، مسئول بازبيني فيلم و سريال هاي خارجي ، روابط عمومي ( شبكه تهران ) ، آناليزور نظرات مخاطبان خارج از كشور ( شبكه جهاني جام جم ) ، مدير مسئول يكي از دفاتر نيازمندي هاي روز نامه جام جم و ...... به فعاليت پرداختم.
علاوه بر اين ، مدت ها به صورت افتخاري با نهاد هاي خيريه چون كانون هموفيلياي ايران ، بنياد محراب كوثر ، خيريه بانو فاطمه ساعي و.. همكاري و مسئوليت داشتم.
در حال حاضر عضو رسمي انجمن روزنامه نگاران ايران هستم و در تعدادي از نشريات ، در مقام مشاور سردبير فعاليت مي كنم .همچنين با يكي از نيروگاهاي برق كشور همكاري صميمانه اي دارم .
بهروز مدرسی
